Marraskuun 20. päivänä IMO:n MEPC:ssä käsiteltävä ratkaisuehdotus sisältää sekä teknisiä että operointia koskevia sääännöksiä. Tämä on IMO:lta jo pitkään odotettu askel, mutta sitä on ehditty ympäristöjärjestöjen taholta kritisoida jo riittämättömäksi. Mielenkiintoista on myös seurata, minkä kannan EU ottaa – se kun on koko ajan itse ajanut agressiivisempia linjauksia, mm. jopa päästökauppaa merenkululle. Uudet ehdotetut IMO-määräykset perustuvat jo voimassa olevien määräysten ja käytäntöjen periaatteisiin.
IMO: n kasvihuonekaasupäästöjen strategian tavoitteena on vähentää kansainvälisen meriliikenteen hiili-intensiteettiä 40% vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2008. Uusien määräysten ehdotuksista päästiin ratkaisuun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä käsittelevän istuntojen välisen työryhmän seitsemännen istunnon (ISWG-GHG 7) etäkokouksessa viime viikon perjantaina.
MARPOL:iin ehdotetut muutokset käsitellään meriympäristön suojelukomitean (MEPC 75) etäistunnossa kolmen viikon kuluttua. Jos ehdotus hyväksytään, se voidaan sitten esittää lopullisesti voimaan astuvaksi seuraavassa MEPC 76 –istunnossa ensi vuonna.
Haasteena työryhmän keskusteluissa oli ehdotuksen vaikutukset kehitysmaihin ja pieniin saarivaltioihin.
Huolimatta COVID-19-pandemiasta ja alunperin suunniteltujen kokousten lykkäämisestä työryhmä on kyennyt pitämään työistuntoja sekä heinäkuussa että lokakuun alussa. Tavoitteena on ollut seurata IMO: n alkuperäisessä kasvihuonekaasupäästöjen strategiassa esitettyä aikataulua nopeavaikutteisista toimenpiteistä vuoteen 2023 mennessä.
Kaksi tietä meriliikenteen 40% päästövähennystavoitteeseen
Ehdotetut muutokset lisäisivät vaatimuksia MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevan 4. luvun energiatehokkuustoimenpiteisiin. Nykyiset vaatimukset perustuvat uusien rakennettavien alusten energiatehokkuuden suunnitteluindeksiin (EEDI), mikä tarkoittaa, että ne on rakennettava ja suunniteltava tietyllä aikataululla energiatehokkaammiksi kuin vuoden 2008 perustaso; sekä kaikkille aluksille pakolliseen energiatehokkuuden hallintasuunnitelmaan (SEEMP). SEEMP:n mukaan alusten käyttäjillä on oltava suunnitelma energiatehokkuuden parantamiseksi erilaisilla aluskohtaisilla toimenpiteillä.
Muutosluonnokset perustuvat näihin perusratkaisuihin lisäämällä nyt vaatimuksia kaikkien alusten, ei siis vain uusien, energiatehokkuuden arvioimiseksi ja mittaamiseksi sekä vaadittujen arvojen saavuttamiseksi. Uudet lyhyen tähtäimen toimenpiteet ovat tekninen vaatimus vähentää hiili-intensiteettiä uudella olemassa olevien alusten energiatehokkuuden indeksillä (EEXI) sekä uudella operatiivisella hiili-intensiteetin operatiivisella indeksillä, Carbon Intensity Indicator (CII).
Kahden lähestymistavan tavoitteena on antaa mahdollisuudet käyttää päästöjen vähentämiseen sekä teknisiä (miten alusta modifioidaan ja varustellaan) että operatiivisia toimenpiteitä (miten alusta käytetään).
Saavutettu energiatehokkuuden nykyinen suunnitteluindeksii (EEXI) on laskettava jokaiselle alukselle. Tämä osoittaa aluksen energiatehokkuuden perustasoon verrattuna. Alusten on täytettävä tietty vaadittu energiatehokkuuden indeksi (EEXI), joka perustuu tiettyihin määriteltyihin vähennyskertoimiin ilmaistuna prosentteina suhteessa EEDI: n perustasoon.
Ehdotusten mukaan yli 5000 GT alusten, jotka jo nyt joutuvat vuosittain raportoimaan päästönsä, on määritettävä vaadittu vuotuinen operatiivinen hiili-intensiteetti-indeksi (CII). Tämä CII indeksi määrittää vuotuisen vähennyskertoimen, joka tarvitaan aluksen operatiivisen hiili-intensiteetin jatkuvan parantamisen varmistamiseksi tietyllä tavoitetasolla.
Todellinen vuotuinen operatiivinen CII (liikenteessä saavutettu vuotuinen operatiivinen CII) on dokumentoitava ja tarkistettava kirjattua operatiivista CII:tä vasten. Luokitus on tarkoitus antaa asteikolla – A, B, C, D tai E – joka osoittaa erittäin hyvän, hyvän, kohtuullisen, huonohkon tai huonon suoritetason. Suoritetaso kirjataan energiatehokuuden hallintasuunnitelmaan (SEEMP).
Aluksen, jonka luokitus on kolmena peräkkäisenä vuotena D, tai huonompi (E), on toimitettava viranomaiselle korjaava toimintasuunnitelma osoittaakseen kuinka vaadittu indeksi (C tai enemmän) saavutetaan.
Eri maiden hallintoja, satamaviranomaisia ja tarvittaessa muita sidosryhmiä kannustetaan tarjoamaan kannustimia A- tai B-luokitelluille aluksille.
Tarvittaessa korjataan menetelmiä
Muutosesitykseen sisältyy suunnitelma, että IMO tarkastelee uudelleen CII- ja EEXI-vaatimusten täytäntöönpanon tehokkuutta viimeistään 1. tammikuuta 2026, ja tarvittaessa kehittää ja hyväksyä uusia muutoksia.
Päätökseen ennen vuotta 2023
Työryhmän laatimat muutosluonnokset menevät nyt MEPC: lle keskustelua ja hyväksymistä varten. Jos ne hyväksytään, ne voidaan sitten esittää vahvistettavaksi seuraavassa MEPC 76 -istunnossa, joka pidetään vuonna 2021. MARPOL-sopimus edellyttää, että muutosehdotukset on esitettävä hallituksille kuusi kuukautta ennen hyväksymistä, ja ne voivat tulla voimaan aikaisintaan 16 kuukauden kuluttua hyväksymisestä.
IMO arvioi vielä vaikutuksta
Kattava vaikutusten arviointi on ehdotettu aloitettavaksi heti MEPC 75: n jälkeen vuonna 2019 hyväksyttyjen arviointimenettelyjen mukaisesti, erilaisia arviointimalleja käyttäen, mukaanlukien erilaiset kuljetus- ja maailmankaupan mallit sekä vaikutukset mm. bruttokansantuotteesiin. Nämä lopulliset kattavat vaikutustenarvioinnit on tarkoitus toimittaa MEPC 76: lle. Tämän perusteella harkittaisiin mahdollista kehystä hyväksytyn toimenpiteen vaikutusten arvioimiseksi valtioille ja tarvittaessa suhteettomien kielteisten vaikutusten käsittelemiseksi valtioille.
IMO: n kasvihuonekaasujen vähetämisen strategia
IMOn alkuperäisessä kasvihuonekaasupäästöjen strategiassa, joka hyväksyttiin vuonna 2018, asetetaan kunnianhimoiset tavoitteet alusten kasvihuonekaasupäästöjen puolittamisesta vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoteen 2008 sekä kansainvälisen meriliikenteen hiili-intensiteetin vähentämisestä 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Nyt esitettyjen toimenpiteiden on tarkoitus toteuttaa tämä jälkimmäinen tavoite.
Teksti Mikko Niini
