Turun yliopiston apulaisprofessori Tomi Solakivi on tutkinut merilogistiikkaa jo vuosia. Meriliikenteen kasvu ei pysähtynyt koronakriisistä ja konttipulasta huolimatta.
– Kun tarkastelemme koronapandemian aiheuttamaa poikkeusaikaa niin vuoden 2020 ensimmäisen vuosipuoliskon merikuljetuksien volyymit olivat selvästi alhaisemmat kuin vuonna 2019, mutta kaiken kaikkiaan viime vuoden volyymit nousivat kuitenkin korkeammalle kuin edellisenä vuonna, Solakivi toteaa.
– Ja tämä sama kehitys näkyy jälleen tänä vuonna. Tähän mennessä toteutuneiden kuljetusmäärien ja ennusteiden mukaan volyymit tulevat todennäköisesti jälleen nousemaan viime vuotta korkeammalle.
Markkinat reagoivat nopeasti
Kiinassa tehtaita ja satamia suljettiin ensimmäisenä.
– Se oli ensimmäinen sykäys. Kun pandemia sitten levisi tuotantoa ja satamien toimintaa alettiin koronaturvallisuuden takia rajoittamaan muuallakin.
– Koko hommaa ajettiin isosti alas ja keväällä 2020 kuljetusvolyymit putosivat rajusti.
Alan toimijat reagoivat nopeasti muuttuneeseen tilanteeseen.
– Esimerkiksi konttivarustamot laittoivat osan kalustostaan huoltoon ja vähensivät samalla satamakäyntejään.
Äkkikäännös kulutuksessa
Kohtuullisen nopeasti valtiot ja kansainväliset organisaatiot kuten EU lähtivät elvyttämään koronakriisistä kärsivää taloutta.
– Elvyttämällä kulutuskysyntä nousi taas takaisin entisiin lukemiin ja se jopa lisääntyi. Tavaramäärien väheneminen olikin siis vain lyhytaikainen shokki markkinoilla.
Samalla kulutuskysyntä muoto muuttui ja tavara kävi entistä enemmän kaupaksi.
– Viimeisen puolentoista vuoden aikana emme ole juuri kuluttaneet palveluja vaan sen sijaan olemme hankkineet muita viihdykkeitä.
Kuljetusjärjestelmä oli kuitenkin jo ehtinyt sopeutua uuteen alhaisen volyymin tilanteeseen.
– Kapasiteettia oli alasajettu, laivat jättivät satamakäyntejä väliin ja kontit olivat väärissä paikoissa. Sitten yhtäkkiä tulikin sykäys toiseen suuntaan ja tavaraliikenteen kysyntä kasvoikin. Tämä pisti kuljetusmarkkinat sekaisin.
– Lisäksi koronan piinaamat satamat eivät toimineet täydellä teholla eikä niissä pystytty käsittelemään kontteja yhtä nopeasti kuin aiemmin, mikä hidasti rotaatiota edelleen eteenpäin.
Spottihinnat karkasivat pilviin
– Tämä kaikki johti siihen, että markkinat käyvät nyt ylikuumina ja hinnat ovat nousseet merkittävästi.
– Pitkäaikaiset sopimukset turvaavat kohtuullisen hintatason konttivarustamojen kanta -asiakkaille vielä jonkun aikaa, vaikka niissäkin hinnat ovat tuplaantuneet. Nousu ei ole kuitenkaan ollut niin jyrkkää kuin spottihinnoissa, jotka ovat pahimmillaan viisinkertaistuneet.
Viime maaliskuussa konttijättiläinen Ever Givenin juuttuminen Suezin kanavaan pahensi tilannetta entisestään.
– Järjestelmä oli jo ennestään epätasapainossa ja liikenne pysähtyi yhdellä pääväylistä päiväkausiksi. Satojen alusten aikataulut menivät sekaisin ja suman purkautumisen ongelmat kertautuivat jo ennestään kuormitetuissa satamissa.
Markkinahäiriö on pitkäaikainen
– Oikeastaan kaikki näkemäni arviot viittaavat siihen, että vie ainakin tämän vuoden loppuun ennen kuin tilanne markkinoilla alkaa selvitä. Kyseessä on tietenkin konsensusennuste eikä sen toteutuminen ole mitenkään varmaa.
Ennusteissa oletetaan, että kuljetuskapasiteetin vaje pystytään kuromaan umpeen.
– Viime vuonna telakoiden tilauskirjat olivat ennätyksellisen alhaalla. Kun katsomme tilauskirjoja tällä hetkellä, niin konttialusten tilauskanta alkaa puolestaan olla ennätyslukemissa. Pidemmällä aikavälillä on siis tulossa lisää volyymia.
Myös kulutuskysyntä tulee normalisoitumaan.
– Kukaan meistä ei varmaan tarvitse kolmatta taulutelevisiota eli kun koronapandemian aiheuttamia rajoituksia puretaan, ihmiset voivat taas ostaa palveluja eivätkä vain kuluttaa tavaraa.
– Näin kysyntää siirtyy pois ylikuumentuneilta tavaramarkkinoilta ja se vaikuttaa suoraan myös konttimarkkinoihin.
Suomi ei ehkä kärsinyt eniten
Solakivi uskoo suomalaisen meriliikenteen toipuvan samaan tahtiin muun maailman kanssa.
– Tietenkin markkinahäiriö on nostanut hintoja myös meillä, mutta saattaa olla, että konttipulan vaikutus Suomessa on ollut jopa pienempi kuin monessa muussa maassa.
– Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista meriliikenteen osuus on noin 100 miljoonaa tonnia, josta suuryksikköliikenne kattaa noin neljäsosan. Tästä suuryksikköliikenteestä karkeasti puolet on konttiliikennettä, ja toinen puoli kuljetetaan rekoilla. Konttiliikenteen osuus on siis pienempi kuin monella muulla.
– Pidemmällä aikavälillä olemme tietenkin hyvin riippuvaisia siitä, että pystymme säilyttämään Suomessa hyvän konttitasapainon. Se on ollut ja tulee olemaan meille tärkeä kilpailuetu.
Merikuljetuksilla ei ole vaihtoehtoja
– Erityisesti jos ajattelee Suomen näkökulmaa niin aika rajallisia ovat nuo vaihtoehdot, kun meillä on tuo Itämeri ympärillämme.
– Kun kapasiteetin kanssa on nyt ollut haasteita, olemme pienessä mittakaavassa nähneet sen, että junayhteys Aasiaan on tilapäisesti nostanut päätään.
– Kustannusrakenteeltaan se on kuitenkin niin erilainen konsepti, että on vain rajallinen määrä hyödykkeitä, joille se voi olla pidemmällä aikavälillä toimia. Aikasensitiivinen rahdille se voi olla vaihtoehto muttei perinteisille konttikuljetuksille.
– Junakuljetuksien kapasiteetti on myös niin pieni, ettei sinne merkittäviä määriä pystytä siirtämään.
