Merenkulkujärjestö IMO:n päästörajoitusten takaraja lähestyy pelottavan nopeasti. Vuoden 2020 tammikuun alusta esimerkiksi rikin yläraja meripolttoaineissa putoaa nykyiseltä 3,5 prosentin tasolta 0,5 prosenttiin. Tiukemmat rajat saavutetaan kevyempien – ja kalliimpien – polttoaineiden valinnoilla tai LNG:n avulla. Raskaan polttoöljyn käytön jatkaminen edellyttää kalliiden rikkipesureiden asentamista, kuten kaikissa varustamoissa hyvin tiedetään.
Vaikka YK:n alaisen merenkulkujärjestön päätöksen hyödyt ovat ilmeiset, niin yhtä lailla kovat ovat kustannuksetkin. Sveitsiläispankki UBS:n analyytikot arvelevat, että ”vihreämmän merenkulun” markkinat kohoavat ainakin 250 miljardiin dollariin seuraavien viiden vuoden kuluessa.
Polttoainehuollon rakentaminen vie aikaa
Pelkästään alusten tankkaus uudella, nousevalla polttoaineella eli LNG:llä synnyttää omat jättimarkkinansa. Britanniaan hallintoon kuuluva Gibraltarin satama aikoo kaapata oman osuutensa LNG:n bunkkerimarkkinoista. Territorioon rakennetaan suurta LNG-voimalaa sekä siihen liittyviä varastoja ja terminaalia. Jatkossa LNG:tä käyttäviä kauppalaivoja voidaan tankata proomuista käsin.
Gibraltarin satamalaitoksen GPA:n (Gibraltar Port Authority) toimitusjohtaja Manuel Tirado huomauttaa, että Gibraltar on jo nyt koko Välimeren tärkein bunkrauspaikka kaikissa muissakin meripolttoaineissa, miksei siis myös LNG:ssä. Sekä voimalaitos- että bunkkeriratkaisuissa GPA:n kumppanina toimii öljyjätti Royal Dutch Shell.
– Aiomme nousta Välimeren ykköseksi myös LNG:n bunkrauksissa, mutta se ei tapahdu yhdessä yössä. Siksi ensi vaiheessa keskitymme juuri proomujen käyttöön alusten polttoainehuollossa, Tirado sanoo Reutersin haastattelussa.
Välimerellä myös Malta ja Barcelona kaavailevat LNG:n bunkrauslaitosten ja -järjestelmien rakentamista. Pohjanmerellä Rotterdam, Zeebrugge ja eräät muut vilkkaat satamat tarjoavat LNG:tä jo proomuista. Itämerellä on kehitelty omia tankkausjärjestelmiä sekä satamissa että laivoissa, samoin Floridan rannikolla ja Singaporessa.
– Markkinat alkavat kypsyä LNG-bunkrauksiin sitä mukaa kun yhä useampi laivanomistaja sitoutuu LNG-ratkaisuihin, Shellin kaasusta ja uusiutuvista polttoaineista vastaava johtaja Maarten Wetselaar sanoo.
Halpa öljy on hidastanut LNG:n esiinmarssia
Vaikka maakaasu on raakaöljyn tapaan fossiilinen polttoaine, se on ratkaisevasti puhtaampaa kuin raskas polttoöljy tai kevyemmän luokan meripolttoaineet. LNG:n hiilidioksidipäästöt ovat 10-20 prosenttia pienemmät kuin kaikkein vähirikkisimmilläkin polttoainelaaduilla.
Se, että IMO:n tulossa olleista rajoituksista riideltiin vuositolkulla ennen pelisäännöistä sopimista, ei ole suinkaan helpottanut varustamoiden, satamaoperaattoreiden saati öljynjalostamoiden asemia vaikeissa ratkaisuissa.
Pitkään jatkunut halvan öljyn ajanjakso on hidastanut LNG:n esiinmarssia meripolttoaineena. Aivan viime aikoina alkanut raakaöljyn kallistuminen (ja IMO:n takarajan lähestyminen) on lisännyt varustamoiden kiinnostusta LNG-käyttöisiä aluksia kohtaan. LNG-trendi on alkanut risteilyvarustamoista ja siirtynyt niistä konttivarustamoiden kautta rahtilaiva- ja tankkeriarmadojen omistajien suuntaan.
Luokituslaitos DNV GL arvelee, että maailmassa on tätä nykyyä vain noin 125 LNG-käyttöistä kauppa-alusta. Lisäksi varustamot ovat tilanneet telakoilta 400-600 uudisrakennusta, jotka tulevat käyttöön ennen IMO:n takarajaa. Luvut ovat häviävän pieniä, kun niitä verrataan maailman kauppalaivaston noin 60 000 aluksen kokonaismäärään.
Merikalustoa arvioiva VesselsValue ynnäilee, että tämän vuoden aikana telakoilta toimitetaan 78 niin sanotuilla kaksitoimisilla polttoaineratkaisuilla varustettua alusta. Kaksitoimiset koneet polttavat myös LNG:tä.
– Viimeksi kuluneen vuoden aikana laivanomistajat ovat alkaneet uskoa sen, että LNG on järkevä askel kohti pienempiä päästöjä. Mutta muutokset vievät aikaa samalla, kun raskasta polttoöljyä korvataan vähemmän rikkipitoisilla kevyemmillä öljylaaduilla, DNV GL:n vanhempi konsultti Martin Wold sanoo.
DNV GL:n pitkän sihdin ennusteissa ounastellaankin sitä, että vuoteen 2050 mennessä enää vain 47 prosenttia kauppalaivoista käyttää öljypohjaisia polttoaineita. Kaasun osuus on 32 prosenttia ja loput polttoaineet perustuvat hiilineutraaleihin energialähteisiin, kuten biopolttoaineisiin ja ympäristöystävällisesti tuotettuun sähköön.
Thomson Reuters puolestaan laskeskelee, että maailman kauppalaivasto polttaa nykyisin noin neljä miljoonaa barrelia rikkipitoista raskasta polttoöljyä joka päivä ja että polttoainekustannukset ovat noin puolet varustamoiden toimintakustannuksista.
Puhtaus maksaa aina paljon rahaa
Satamiin rakennettavat LNG:n uudet bunkkerilaitokset ovat vain yksi osa päästörajoitusten aiheuttamia kipupisteitä. LNG-käyttöisten uusien alusten rakentaminen on keskimäärin viisi miljoonaa dollaria alusta kohti kalliimpaa kuin perinteisillä koneilla varustettujen laivojen.
LNG vaatii myös tilavampia ja ennen kaikkea paremmin eristettyjä polttoainetankkeja, jotka syövät osansa alusten rahtikapasiteetista.
Kuten sanottu, vuoden 2020 alusta varustamoilla on kolme vaihtoehtoa: joko siirtyä alhaisen rikkipitoisuuden polttoainelaatuihin, jatkaa raskaan polttoöljyn käyttöä rikkipesureiden eli skrubbereiden turvin tai vaihtaa LNG:hen.
UBS:n mukaan skrubberit voivat maksaa alusta kohti jopa 10 miljoonaa dollaria eivätkä ne sitä paitsi ratkaise hiilidioksidipäästöjen ongelmia pitkällä tähtäyksellä.
Tulevaisuudessa meripolttoaineissa on toki muitakin vaihtoehtoja, kuten metanoli, biopolttoaineet, polttokennot tai vety, mutta ne vaativat vielä kehitteillä olevia ja erittäin kalliiksi tulevia teknologiaratkaisuja.
Koska lyhyen ajan ratkaisuiksi näyttävät jäävän alhaisen rikkipitoisuuden polttoaineet ja LNG, tulevat tämän pelin häviäjiä olemaan eri maiden öljynjalostamot, jolleivat ne kykene löytämään hyväksyttäviä tuoteratkaisuja ja mixejä. Hitaasti markkinoihin mukautuvat bunkraajat, sekä varustamoissa että satamissa, kuuluvat niiin ikään häviäjiin.
Maailman neljänneksi suurin konttivarustamo, ranskalainen CMA CGM on tilannut yhdeksän jättikokoista ja LNG-käyttöistä konttialusta, joiden rakennustyöt alkoivat Kiinassa hiljattain. Varustamo kertoo tutkivansa edelleen muitakin mahdollisuuksia nesteytetyn kaasun rinnalle.
– Koko laivaston korvaaminen uusilla ja pitkäkestoisilla polttoaineratkaisuilla vie vuosia. Siksi olemme sitoutuneet tutkimaan monia eri ratkaisuja alhaisemmille päästöille, CMA CGM sanoo tiedotteessaan.
