Näyttelyalue on valtava ja kattaa 90.000 m2. Kävijöitä oli yli 65.000 ja näytteilleasettajia yli 2200 yritystä 30:sta eri maasta. Marintec on samankokoinen laiva-alan näyttely Saksassa järjestettävän SMM:n (Schiff Maschine Meerestechnik) kanssa. Näyttely on jaettu kahdeksaan erilliseen halliin, joista neljään on sijoitettu kiinalaisten yritysten osastot ja toiseen neljään ei-kiinalaiset yritykset.
Ulkolaiset yritykset ovat perinteisesti erittäin vahvasti edustettuina. Saksasta oli reilusti yli 100 yritystä. Hollannilla ja Tanskalla oli niinikään suuret ja näyttävät osastot. Suomalaisia yrityksiä oli esillä noin 30, joista suurin osa erillisessä Suomen näyttelyosastossa. Tämä kansallinen osasto oli ilmeeltään varsin vaatimaton verrattuna muiden eurooppalaisten maiden kansallisiin osastoihin. Eurooppalaisten maiden lisäksi luonnollisesti korealaiset ja japanilaiset yritykset olivat vahvasti edustettuna.
Tuoreet telakkafuusiot olivat jo näyttävästi esillä kiinalaisten yritysten alueella. Uusi CSSC (China State Shipbuilding Corporation), joka on vanhan CSSC:n ja CSIC:n (China Shipbuilding Industry Corporation) yhteenliittymä oli esillä valtavalla osastolla, jonka pinta-ala oli yli 5000 m2. Melkoinen alue yhden yritysryppään esittelyyn. Tosin yrityskokonaisuus on valtava, työntekijöitä yli 300.000. Niinikään China Merchants – ryhmän (CM) osastolla olivat jo mukana ryhmään lähimenneisyydessä liitetyt Jinling – telakka ja AVIC Weihai telakka uudelta nimeltään CM Jinling Weihai.
Risteilyalusten rakentaminen oli Kiinan osastossa varsin voimakkaasti esillä ja oikeastaan täysin suhteettomasti siihen verrattuna, kuinka mitätön risteilylaivojen volyymi on Kiinan telakkateollisuuden tuotannosta. CSSC esitteli näyttävästi Waigaoqiaon telakalla rakenteilla olevaa ja Fincantierin tuella toteutettavaa ”kiinalaista AIDA – hanketta” ja CM erityisen näyttävästi vasta toimitettua expedition – risteilylaivaa MS Greg Mortimeria. Valtava panostus risteilylaivasektoriin ja erityisesti sen tärkeyden korostamiseen tulivat varsin selväksi osallistujille.
Senior Maritime Forumissa oli avajaissession lisäksi viisi ammatillista sessiota. Ei ollut tietenkään yllätys, että kestävä kehitys ja autonomiset laivat olivat vahvasti esillä. Uutena piirteenä oli se, että yksi sessioista oli omistettu risteilyaluksille, otsikon mukaan risteilyalusten sisustuskysymyksille. Tilaisuudessa oli kymmenen esitystä, joissa tosin käsiteltiin lähinnä yleisiä risteilyalusten rakentamiseen liittyviä kysymyksiä ja vain pintapuolisesti sisustusasioita.
Marintec – tilaisuuden massivisuus ja voimakas ulkomainen osanotto tietysti kertovat paljon Kiinan asemasta ja merkityksestä maailman laivanrakennuksessa. On kiistämätöntä, että Kiina on tänään jo selkeästi maailman ykkönen laivanrakennuksessa riippumatta siitä, millä mittarilla asiaa arvioidaan. Kiinan osuus sekä tuotannon volyymistä että tilauskannan suuruudesta on tasolla 30 – 40 % koko maailman luvuista tonniston määrällä mitattuna. Kiinalla on vahva asema lähes kaikissa tuotteissa lukuun ottamatta tiettyjä äärimmäisen erikoistuneita sektoreita kuten risteilyalukset.
On kiinnostavaa todeta maailman laivanrakennuksen kehitys pitkällä aikavälillä toisen maailmansodan jälkeen. Vielä 60 – luvun loppupuolella Eurooppa hallitsi melko suvereenisti maailman laivanrakennusta. Markkinaosuus oli noin 80 %. Sen jälkeen tuotanto alkoi vähitellen siirtyä Japaniin ja myöhemmin 80–luvuilla edelleen Etelä-Koreaan. 90-luvulla siirtymisprosessi jatkui Kiinan rynnistäessä markkinoille ja tänään ollaan tilanteessa, jossa Kiinan markkinaosuus on keskimäärin jo lähes 40 %.
Miten tästä eteenpäin? Erityisesti 10 – 15 vuotta siten eli ennen ns. Lehman –kriisin seurauksena tullutta romahdusta pohdittiin maailmalla kovasti, mihin laivanrakennustuotanto mahdollisesti siirtyy Kiinan jälkeen. Esiin tuotiin lukuisia suuria maita kuten Brasilia, Intia, Vietnam, Filippiinit ja jopa Venäjä. Yritelmät näissä maissa osoittivat hyvin nopeasti, että millään näistä maista ei ole edellytyksiä kilpailukykyiseen laivanrakennukseen maailmassa. Tehokas laivanrakennus edellyttää ryhtiä ja kuria, sekä yrityksiltä että yhteiskunnalta. Osoittautui varsin nopeasti, että näitä edellytyksiä ei ollut. Venäjällä kylläkin kuria löytyy mutta taitaa olla hiukan vääränlaista. Loppupäätelmä on, että maapallolla ei ole aluetta, johon telakkateollisuus voisi suuressa mittakaavassa edelleen siirtyä Kiinasta. Tämä tarkoittaa, että Kiinan laivanrakennuksen valta-asema ei ole tulevaisuudessa uhattuna ja että Kiinassa voidaan rauhassa jatkaa kehitystä nykyisen hallitsevan aseman edelleen lujittamiseksi.
Teksti ja kuvat Eero Mäkinen
