Matkustajaliikenne pysähtyi maaliskuussa sekä lähimerenkulun autolautoilla, että maailman risteilijöillä. Toimet alkoivat vapaaehtoisina ja lopulta myös Yhdysvaltojen CDC:n sekä muiden paikallisten viranomaisten määräyksinä.
Huolimatta siitä, että laivat koetaan väljemmäksi tavaksi matkustaa kuin lentokone, juna tai linja-auto, niin myös laivojen osalta matkustajaliikenteen keskeyttäminen on todellisuutta, kun maiden ja maakuntien rajat ovat suljettuna. Kuitenkin joillain liikennealueilla, kuten Japanissa ja Kanadassa, on sisäisiä rajoja pidetty auki ja matkustajista on noin kolmannes jäljellä. Näissä tapauksissa on alusta alkaen ollut erityisjärjestelyjä, kuten matkustajien autoissa pysyminen matkan aikana, maskien käyttö terminaaleissa ja laivoilla sekä kontrolloitu tilojen puhtaanapito.
Pilotoiduista toimista saadaan hyvää oppia myös muille operaattoreille, globaaleihin terveysuhkiin varauduttaessa. Euroopan lauttaliikenteessä on yksikkölastien kuljetus jatkunut noin kolmanneksella käytettävissä olevasta tonnistosta. Roro-painotteisten alusten operointi onkin kattanut osan käyttökuluista varustamoilla, joilla on roro-aluksia. Matkustajiin painottuneiden alusten operaattoreita näyttää yhteiskunta tukevan lentoliikenteeseen verrattavilla järjestelyillä.
Itämeri yhdistää suomalaiset, täkäläiset elinkeinonharjoittajat ja julkisen sektorin muuhun Eurooppaan. Siksi paineet julkista tahoa kohtaan kasvavat meriväylien käytön palauttamiseksi normaaliksi. Yksikkölastin tehokas kuljettaminen perustuu tiheään vuoroväliin ja joustaviin siirtymisiin meriväylän ja maantien välillä, eivätkä nykyiset aikataulut palvele yhteiskuntien normalisointia.
Sama pätee työmatkaliikenteeseen etelärannikon ja Viron, sekä länsirannikon ja Ruotsin välillä. Lisäksi ihmisillä on oikeus vapaa-aikana tavata tuttaviaan lähimaissa sekä tutustua naapurimaiden kulttuureihin. Kansainvälinen risteily on turvallinen tapa tutustua maailmaan. Vuodelle 2021 onkin paljon varauksia, joka kertoo risteilyjen vetovoimaisuudesta ja kysynnän paluusta, kunhan pääsemme tämän kriisin yli.
Suvantovaihe voi kestää jopa 18 kk
Kansainvälisissä risteilyvarustamoissa puhutaan kuuden, kahdentoista ja jopa kahdeksantoista kuukauden suvantovaiheesta. Toiminnan jatkuvuuden varmistamiseksi varaudutaankin hiljaiseen kysyntään mm. varmistamalla oma- ja vieraspääomaehtoinen rahoitus, neuvottelemalla investointihankkeiden lykkäämisestä, uudistamalla kulurakennetta, joustamalla lippuhinnoissa ja luomalla uuden lisäarvon palveluita. Samalla valmistellaan vanhempien laivojen pitkäaikaista kylmää seisokkia sekä alusmyyntejä.
Uudempien laivojen kanssa suunnitellaan liikenteeseen palaamista portaittain. Sen tukemiseksi on CLIA kehittämässä kattavan vapaaehtoisohjelman USA:n ja EU:n viranomaisten arvioitavaksi. Samaan aikaan matkustaja-autolauttavarustamot ovat ansiokkaasti tuoneet omia liikenteeseen palautumiseen liittyviä matkustajien tarkkailu- ja toimintaohjeita, lisäksi EU on kehittänyt omia ohjeistuksiaan. Ei olisi lainkaan yllättävää, jos syksyn IMO-kokouksissa vertaillaan näitä malleja yhdessä WHO:n ja ILO:n kanssa. Jollain tavalla kansainvälinen yhteisö tulee taas yhtenäistämään merenkulun toiminnan reunaehdot, samalla tavalla kuin luotiin SOLAS, Loadline, MARPOL, ISM, ISPS ja moni muu säännöstö aikanaan.
Luottamus laivojen operointiin on palautettava
Tärkeimpänä matkustajalaivaekosysteemille onkin palauttaa luottamus laivojen operointiin ja niillä matkustamisen tuomaan viihtymiseen. On hyvä muistaa, että virustartuntoihin oli jo varauduttu matkustajalaivoilla. Esimerkkinä 5000:n matkustajan alus, jossa norovirus saatiin rajattua 700 matkustajaan ennen kotisatamaan tuloa. COVID-19 osoittautui vain niin paljon haastavammaksi, että vanhat opit ja toimintatavat eivät auttaneet tarpeeksi. Näemme pikapuoliin muutaman matkustaja-autolauttareitin aukeamisen, joka mahdollistetaan ihmisten terveyden seurannalla, terveysohjeistuksilla ja rajoitetuilla matkustajapalveluilla.
Pitkässä juoksussa on edessä myös laivojen ja niiden operointikäytäntöjen päivityksen vuoro. Kokonaisriskikuvan luomiseksi ja riskien hallinnan suunnittelemiseksi on keskeistä operoinnin toimintatavat, aluksen tilojen käyttö ja tekniset järjestelmät. Toimintokohtaisia parannuksia on jo nyt näkyvissä, esimerkiksi risteilijöihin on tehty sairaalan ja hoitohuoneiden järjestelyn sekä aluksen ilmanvaihdon osalta tarvittavia muutoksia.
Vaikka kriisi on aina mahdollisuus, niin markkinatalouteen kuuluu myös luova tuho. Monella elinkeinonharjoittajalla on edessä muutaman vuoden kuoleman laakso. Yrityksen pitää siis elää sen yli tai sen omistajien tulee hyväksyä, ettei toiminnan jatkamisella ole edellytyksiä uudessa markkinatilanteessa. 2000 -luvun alun IT-kuplan ja 9/11:n jälkeinen kysynnän putoaminen näkyi risteilyoperaattoreissa Festivalin ja Reneissancen konkursseina sekä NCL:n ja P&O Cruisen ajautumisena uudelle omistajalle. Toisaalta MSC Cruises sai tämän seurauksena vahvan position ja Carnival otti selkeän kaulan muihin risteilyvarustamoihin.
Kysynnältään vakaammalla matkustaja-autolautta segmentillä operaattoreiden fuusioituminen kiihtyi yhtä lailla kriisien jälkimainingeissa. Myös meriteollisuudessa on viimeisten kriisien jälkeen matkustajalaivojen rakentajista muutama yhteiskunnan tukema iso eurooppalainen ja kiinalainen telakka ottanut etumatkaa muihin nähden. Teollisuuden toimittajien osalta on nähty eurooppalaisten moniosaajien uudistumista.
Vinkkejä strategian päivitykseen
Tutustuin finanssikriisin jälkeen Lorange Instituutin toimitusjohtajaan, ekonomisti Peter Lorangeen. Tältä entiseltä laivanvarustajalta ja nykyiseltä akateemikolta onkin juuri ilmestynyt uusi kirja ”Innovations in Shipping”. Peterin mukaan kirjan lukemalla saa vinkkejä oman strategiansa päivitykseen. Tätä artikkelia varten pohdimme, miten meriklusterin yritysten kannattaa jatkaa eteenpäin uudessa normaalissa.
Tilannekuvaksi hahmotettiin merenkulun kysynnän olevan alhaalla kuluttajatarvesidonnaisessa operoinnissa (varustamolla Yield-arvotusmalli) ja toisaalta sen olevan vahvaa raaka-aineiden välivarastoinnissa (Net Asset Value arvotusmalli). Samaan aikaan laivojen kierrätys- ja uudisrakennusmarkkinoilla on hiljaista. Sosiaalinen eristäytyminen on jättänyt miehistöjä laivoihin ja tuonut muitakin uusia haasteita alusten käyttöön, operoinnin johtamiseen ja investointihankkeisiin.
Meneillään olevasta kriisistä huolimatta alusten markkina-arvot eivät ole muuttuneet. Toimiiko neljä klassista merenkulun markkinaa kuten vanhoissa oppikirjoissa, vai olemmeko nyt ainutlaatuisessa tilanteessa? Peter oli vahvasti sitä mieltä, että innovaatio on avain menestykseen tällaisina aikoina. Lisäksi on hyväksyttävä, että vaikka kriisin luomiin mahdollisuuksiin pitää tarttua laskusyklissä, niin hyöty saadaan kapitalisoitua noususyklissä. Nostimme kaksi kysymystä kaikkien meriklusterin toimijoiden pohdittavaksi:
– Millä liiketoimintainnovaatiolla yrityksesi nyt kannattaa lähestyä markkinoita?
– Kuinka yrityksesi varmistaa, että saatte digitalisaation tuomat hyödyt omiin operaatioihin?
Laivan operaattorit ja omistajat hakevat pian kuumeisesti parannusta operatiivisessa toiminnassa. Miehitys- ja koulutusratkaisut, energiatehokkuus sekä laiva-satama-maa kokonaisuuden aika-, ympäristö- ja kustannustehokkuus ovat nyt tarkastelun kohteena. Näistä nopeuden kriittisyys eri kuljetustarpeille on nostettu myös IMO:ssa esille.
Esimerkkinä ratkaisusta voisi olla RoRo-lastin ajaminen nykyistä hitaammin satamaan, josta rekat pääsevät kätevästi perille sisämaan kohteeseensa, samalla kun matkustajat viedään joustavasti kaupunkien keskustoihin ja pidemmälle jatkaviin matkustajakuljetusvälineisiin.
Matkustajalaivojen terveysturvallisuuden palauttaminen on jatkuvuuskysymys myös meriteollisuuden toimijoille. Tähän paneudutaan yhdessä matkustajalaivojen uudisrakennusten ja muutostöiden suunnittelijan, Foreshipin teknologiajohtaja Jan-Erik Räsäsen sekä alusten matkustajatilojen toteuttajan, I.S. Mäkisen toimitusjohtaja Sameli Lähdesmäen kanssa:
Onko laivanrakennus ja laivojen muutostyöt mahdollisia rajoitetun liikkuvuuden maailmassa?
– Jan-Erik: Lyhyellä aikavälillä matkustamisen rajoitus pitää hyväksyä osana toimintaa. Kireät liikkumisen rajoitukset eivät kuitenkaan ole kestävällä pohjalla. Rajojen avautumisen ehdot näyttävät mihin suuntaan tässä ollaan menossa. Etätyöskentelyyn siirtyminen on osoittanut, että voimme jatkaa työskentelyä tehokkaasti ja ylläpitää kommunikaatiota organisaatiomme ulkoisen maailman kanssa. Mitä tulee laivojen rakentamiseen, niin uskomme toimijoiden jatkavan globaalia toimintatapaansa. Rakennuttaminen ja telakan toimien valvominen voikin sitten olla erilaista verrattaessa menneeseen. Etätarkastukset ja -valvonta sekä digitaalisten työkalujen käyttö lisäävät merkitystään tulevaisuuden laivojen rakennuttamisessa. Liikenteessä olevien laivojen muutostöissä nähdään vastaavia toimia, joiden lisäksi varustamot voivat pidentää telakointiaikoja, jotta liikenteessä tarvittavaa työvoimaa voidaan vähentää.
– Sameli: Kyllä on ja edellytyksenä on luonnollisesti uudet toimintamallit. Uudisrakentaminen on tauon jälkeen palaamassa suhteellisen normaaliin tilaan. Laivojen muutostyöt ovat toistaiseksi täysin pysähdyksissä, mutta pitkän aikavälin tarve ei katoa mihinkään ja tavallaan korjausvelka kasvaa tälläkin hetkellä. Pandemia mutkistaa kuitenkin operaatioita, koska kireämmät varotoimet on otettava luonnollisesti huomioon myös projektien valmistelussa ja toteutuksessa. Lentäminen kallistunee ja mahdolliset karanteenit vaikeuttavat esim. laivatarkastusten toteuttamista.
Mitä liiketoiminta mahdollisuuksia tämä tilanne on avannut ja mitä uutta se teiltä vaatii?
– Jan-Erik: Olemme juuri lanseeranneet Foreship®Hygiea palvelun matkustajalaivojen koronaviruksen sekä muiden tautien välttämiseksi ja leviämisen kontrolloimiseksi. Uskomme tämän osaltaan tukevan risteilijöiden palaamista operointiin. Neliportainen lähestyminen sisältää taudin pysäyttämisen, ennaltaehkäisyn, lieventämisen ja evakuoinnin.
– Sameli: Olemme keränneet varustamoille laajan paketin toimia, joiden avulla esim. matkustajahytti voidaan muuttaa turvallisemmaksi haitallisten mikrobien suhteen. Olemme päässeet täten tutustumaan meille entuudestaan suhteelliseen tuntemattomaan aihealueeseen. Lisäksi valmistaudumme varustamojen muutostöihin, jotka liittyvät esim. ihmisvirtoihin laivalla epidemian sattuessa.
Mitä pysyviä muutoksia uskot toimintaanne jäävän, kun siirrytään uuteen normaaliin?
– Jan-Erik: Matkustajalaivatarjoama monipuolistuu ja tulevaisuudessa palvelemme myös muita alustyyppejä
– Sameli: Valtaosa työntekijöistämme on aina matkustanut paljon ulkomaanprojektien takia. Etätyöskentely on täten jo entuudestaan suhteellisen tuttua, mutta eittämättä kulttuuri on vahvistunut entisestään. Toisaalta olemme varmasti kaikki oppineet sen, että tehokkaita palavereja voidaan järjestää myös muuten kuin naamatusten. Pandemialla on varmasti vaikutuksia myös esim. projektien materiaalivalintoihin. Uuteen normaaliin kuulunee parempi varautuminen tulevaisuuden pandemioihin myös risteilyteollisuudessa.
Mitä ajatuksia nykytilanne on teissä herättänyt?
– Jan-Erik: Vaikka tilanne risteilijöillä on ollut traaginen, koemme median siihen kohdistaman huomion ylimitoitetuksi. Meidän näkemyksemme mukaan matkustajalaivat eivät ole yhtään sen riskialttiimpia kuin muut kuljetusmuodot. Uskomme ekosysteemin tuomien aloitteiden entisestään vahvistavan risteilymatkoja fantastisena tapana tutustua maailmaan.
– Sameli: Tilanne on varmasti paljon vakavampi kuin kukaan osasi etukäteen odottaa. Uskon kuitenkin vahvasti risteilymatkailun vetovoimaan myös tulevaisuudessa. Vaikeuksienkin keskellä pitäisi yrittää ammentaa opit tästä kokemuksesta. Ilahduttavaa on ollut se yhteisöllisyyden, yhteisen vastuunkannon ja yhteistyön voima, joka on osoittautunut voimakkaammaksi kuin pandemia. Toivon kaikille voimia ja terveyttä.
Historian voi odottaa toistavan itseään merenkulun säännöstön päivittyessä, aivan kuten turvallisuuden ja ympäristön osalta tapahtui aikanaan. Voisiko referenssinä pitää risteilytoiminnan kasvua 2000-luvun alun matalasuhdanteesta uusien ISPS sääntöjen ja matkalippujen hintajouston myötä? Vaikka olemmekin nyt syvemmässä suhdanteessa, niin ei liene syitä miksi vastaava lähestymistapa ei toimisi tälläkin kertaa. Suomessa on aina oltu hyviä asioiden yhdessä tekemisessä ja nyt meillä on mahdollisuus varmistaa ihmisten terveys merenkulun ulkoisen turvallisuuden, sisäisen turvallisuuden, ympäristön, palvelutason ja kannattavuuden rinnalla.
Varmistaaksemme tasapuolisen kohtelun ja kaikkien kannalta parhaan lopputuloksen, voisi yrityksen arvioiminen esim. ESG kriteereillä olla paikallaan. Tässä otettaisiin huomioon ympäristö, sosiaalinen ja hallinnollinen toiminta ja voimme verrata matkustajalaivaekosysteemin toimijoita maissa olevaan kuljetukseen ja turismiin.
Yhteiskunta on lähtenyt tukemaan nykyisestä kriisistä ulospääsyä. Tuleekin olemaan mielenkiintoista nähdä millä kriteereillä terveyspäivityksiä rahoitetaan. Kun terveysasioiden lisäksi ympäristö ja kyberturvallisuus tuovat lähivuosina paineita merenkulun operaatioihin, niin herää ajatus toimintojen priorisoinnista. Miten siis julkisesti tuetut lauttaoperaattorit, pörssilistatut risteilyvarustamot ja muut toimijat innovoivat tulevaisuuden kestävällä pohjalla olevat palvelunsa?
Teksti Vesa Marttinen
