Vesiteiden tulevaisuutta pohdittiin Lappeenrannassa

Suomen Vesitieyhdistys ry:n Vesitiepäivää vietettiin Lappeenrannassa tammikuun lopussa. Alku-iltapäivän puheenvuorot käsittelivät vesiliikennettä osana liikennejärjestelmää, kahvin jälkeen selvitettiin digitalisoinnin merkitystä vesiliikenteelle.
”Takarivissäkään kukaan ei nukkunut. En nähnyt edes ummistettuja silmiä”, Suomen Vesitiet ry:n hallituksen puheenjohtaja Matti Pajula nauratti päivän päätöskaneetissa talviseminaarin osanottajia. Pajulan huumorilla sävytetty lausahdus oli napakymppi. Tapahtuman ohjelma ja mielenkiintoiset puheenvuorot pitivät hereillä paatuneimmankin kuulijan.

Vast’ikään nimensä muuttaneen Suomen Vesitiet ry:n hallituksen varapuheenjohtaja Pekka Koskinen, toiminnanjohtaja Heli Koukkula-Texeira ja yhdistyksen hallituksen puheenjohtaja Matti Pajula. Kolmikko oli tyytyväinen talvipäivän antiin. He korostivat yhteistyön ja yhteisen tahtotilan voimaa ja totesivat, että infrahankkeissa vesitieverkostoissa on paljon käyttämätöntä potentiaalia.

Lappeenranta, jos mikä, on oikea paikka keskustelulle sisävesiliikenteen tulevaisuudesta, tekniikan tuomista mahdollisuuksista, liikennöinnin mahdollisista solmukohdista, ja ennen muuta solmujen aukaisemisesta. Asiantuntijoiden puheenvuoroissa korostui, että Saimaan kanavan uudistamissuunnitelmat ja rakenneuudistukset ovat merkittävä osa valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Sulkujen pidentäminen ja rahoituksen järjestäminen kanavan perusparannus- ja kehitystyöhön kulki myötätuulisena ajatuksena läpi keskustelun. Matti Pajula totesi, että asian eteen on jo nyt tehty niin paljon, ettei perääntymiselle enää ole sijaa. Saimaan kanavalla on kasvun paikka.

Liikenne- ja viestintäministeriön neuvotteleva virkamies Kaisa Kuukasjärvi totesi katsauksessaan, että liikenneverkoston nykytilaa ja tulevan liikenneympäristön muutoksia koskeva, pituudeltaan peräti 12 vuoden mittainen arvio, on ainutlaatuinen Suomessa.

”Kyseessä ei ole investointilista.  Suunnitelma koskee kaikkia liikennemuotoja, ja sisältää myös vesitiejärjestelmän kehittämisen. Teemme yhteistyötä kaikkien sidosryhmien kanssa”, Kuukasjärvi totesi ja kuvasi suunnitelmaa rullaavaksi, jatkuvaksi prosessiksi.

”Äärimmäisen tärkeää on ymmärtää nykytilan kuva”, hän sanoi ja heitti haastetta kuulijoille korostamalla alueellisen yhteistyön ja maakunnissa käytävien keskustelujen merkitystä. ”Harvaan asutussa maassa on oltava toimiva liikennejärjestelmä, josta myös elinkeinoelämän pitää hyötyä. ”
Myös ilmastopolitiikka korostaa tavoitteita. Investoinnit eivät Kuukasjärven mukaan saa olla vain menoeriä ja kuluja, kehitystyön on konkreettisesti edistettävä myös kansalaisten hyvinvointia.

Etelä-Karjalan Maakuntaliiton maakuntajohtaja Matti Viialainen korosti puheenvuorossaan, että mitään ei voi rakentaa, jos siitä ei ole merkintää maakuntakaavassa.

”Tämä koskee myös vesitiehankkeita”, Viialainen sanoi ja painotti marssijärjestystä, jossa yhtään askelmaa ei voi jättää väliin.

”Kaavoitus ohjaa rakentamista, ja kaikkien viranomaisten on edistettävä maakuntakaavan toteuttamista. Kaava on osa lainsäädäntöä ja sillä on todellinen merkitys”, Viialainen totesi.

Alan toimijat saivat alisuorittamisesta moitteita.

”Euroopassa vesitiet ovat paljon paremmassa käytössä ja hyödynnettyinä kuin meillä. Myös Venäjällä vesitiet ovat keskeisiä kuljetusreittejä. Ja, yhtälailla risteilyliiketoimintaa voisi Suomessa arvostaa enemmän”, hän sanoi ja muistutti, että vesitiet ovat myös ympäristövaikutuksiltaan parhaat vaihtoehdot.

Voisi melkein veikata, että Lappeenrannan kaupungintalon valtuustosalissa vain harvoin on yhtä innostunutta ja välitöntä, mutta silti syvälle asioihin pureutuvaa väkeä kuin oli Suomen Vesitieyhdistyksen talvitapaamisessa tammikuussa. Saimaan ja Saimaan kanava saivat ansaitsemansa huomion: monessa puheenvuorossa niitä pidettiin oivana näyttämönä uusille liikennejärjestelmille ja tekniikoille, uudelle teknologialle sekä digitalisaatiolle.

Uusi jäänmurtokalusto on ensi talvena käytössä

Väyläviraston sisävesiväyläyksikön päällikön Tero Sikiön mukaan Saimaan kanavan uudistustyö on hyvässä vauhdissa. Sikiö myönsi, että kukaan ei kiellä hankkeen haastavuutta, mutta urakoitsijoiden kanssa käydyt keskustelut ovat olleet rakentavia. Jo kestopuheenaiheeksi nousseita kysymyksiä kanavan tulevasta käyttöasteesta ja laivojen kokoluokasta Sikiö ei suoraan halunnut käsitellä, mutta huomautti, että koko selvitystyö on lähtenyt liikkeelle varustamojen ja teollisuuden toimesta.
Sulkujen pidentämisen osalta rakennesuunnitelmat valmistuvat ensi kesänä.

”Sulkujen leventäminen tarkoittaisi koko Saimaan kanavan uudistamista. Se ei ole ajankohtaista”, Sikiö vastasi esitettyyn kysymykseen ja totesi, että jos ja kun kaikki menee kaavailujen mukaan, rakentaminen aloitetaan vuonna 2020. Valmista pitäisi olla vuonna 2022. Tuolloin 11 metriä nykyistä pitemmät laivat pääsevät kanavaan.

”I had a dream.” Väyläviraston ylitarkastaja Jukka Väisänen totesi unelmansa Saimaan jäänmurtokaluston uusista ratkaisuista olevan lähellä toteutumista.

”Moottoroitu irtokeula on rakenteilla, ja runkolohkot alkavat olla valmiina. Runko rakennetaan Klaipedassa, Liettuassa, jossa asennetaan myös putkitukset ja tehdään pohjamaalaus. Suunnitelmissa on, että kokonainen runkokappale siirretään Naantalin telakalle huhtikuussa koneiden ja muun varustuksen asennusta varten.” Väisänen korostaa uuden, dieselsähkökäyttöisen järjestelmän olevan tätä päivää. Täysleveä, 12,6 metriä leveä ränni on paljon entistä ketterämpi.

”Myös hybriditekniikkaan on mukana. Loppukesästä sopimushinaaja tulee puskemaan irtokeulaa, jota ohjaa yksi ajomies. Operatiivista toimintaa ajatellen uusi jäänmurtojärjestelmä on jo ensi syksynä Saimaan kanavan osalta käytössä”, Väisänen lupaa.

 

”Digitalisointiin sisältyy tuotekehitysongelma”

Digitilisaatio oli yksi päivän pääteemoista. Asiantuntijanäkemykset vahvistivat ajatusta, että digitalisointi jyrää, mutta kenenkään ei käy kieltäminen, että se myös luo uutta tulevaisuutta paljon oletettua nopeammin. Hienoja kokeiluja on jo tehty, ja järjestelmät toimivat teknisesti. Paljon on myös haasteita, joista kärkeen nousevat lainsäädäntö, investointihalukkuus, ja ammattitaitoisen työvoiman saatavuus.
ESL Shipping Oy:n toimitusjohtaja Mikki Koskinen korosti, että digitalisointi ei ole pelkästään tekniikkaa, vaan se läpäisee koko liiketoiminnan. Koskinen piti miltei pelottavana, että paljon puhuttua avointa dataa voidaan käyttää myös kilpailijaseurantaan. Hän korosti, että digitalisointi edellyttää kilpailukyvyn parantumista ja terävyyttä liiketoimissa.

”Ei digitalisointi tuo säästöjä. Se lisää kustannuksia, mutta on pakko tehdä ja hyväksyä”, Koskinen sanoi. Hän ounasteli kuluvan vielä vuosia siihen, että täysin automatisoidut alukset seilaavat vesiä. ”Uudistus vie kansainvälisesti aikaa. Koko järjestelmän ja ekosysteemin investoinneista puhuttaessa digitalisointiin sisältyy teknologiariskejä, joita pienet yritykset eivät voi ottaa”, Koskinen sanoi ja muistutti, että kyseessä on jonkin asteinen tuotekehitysongelma.

”Laivan elinkaari on 25 vuotta, ja kuljetusinfra ylipäätään on tavattoman hitaasti uusiutuvaa.”

”Digitalisointi toimii arjen tukena ja turvana”

Finnpilot Pilotage Oy:n luotsausjohtajan Sanna Sonnisen mukaan puhelin ei luotsaustoiminnoissa ole tätä päivää. ”Dataa kerätään sitä enemmän, mitä enemmän on digitalisoituja järjestelmiä”, hän sanoo ja korostaa, että kaikki tuotettu data toimii arjen tukena.

”Suomi on yksi johtavia autonomisen meriliikenteen maita”, Sonninen sanoo ja muistuttaa, että on kyettävä katsomaan koko prosessia ja tiedon vaihtoa myös satamien välillä.

”Logistisessa ketjussa on oltava tehokas tiedon kulku ja tiedon jakaminen”, hän sanoo.

Puhujat korostivat yksissä tuumin navigoinnin merkitystä ja pitivät Saimaata hyvänä testilaboratoriona.

”Saimaalle olisi helppo tehdä verkot, joten se olisi erinomainen alusta tarkalle paikannukselle.”

Meritaito Oy:n Hannu Ylärinteen mielestä arktinen hypetys on muuttunut digihypeksi.

”Paljon on puhetta, mutta vähän tekoja, vaikka vain mielikuvitus on rajana, millä tuoda älyä esimerkiksi yksittäisiin merimerkkeihin”, hän sanoo ja korosti puheenvuorossaan ennakoivaa väylänhoitoa ja turvalaitteiden kaukohallinnan merkitystä.

Finnferriesin turvallisuus- ja liikennejohtaja Pasi Roos puolestaan nosti esiin hybridiratkaisujen merkityksen ennen muuta vaativissa ja poikkeuksellisissa olosuhteissa.

”Kapasiteetiltaan entisiä 40 prosenttia suuremmissa lautoissa on akustoille lisätukena dieselmoottorit, jotka ovat käytössä vaikeissa talvioloissa. Sähkövoimalla on ajettu puoli vuotta, mutta kovilla pakkasilla joudutaan käyttämään lämmityskattilaa lämmön tuottoon.”
Roosin mukaan Finnferriesillä ympäristöajattelu on nostettu pintaan ja koko henkilöstö on osallistunut taloudellisen ajon kurssille. ”Hämmästyttävää on, että kun siemen kerran on istutettu ihmisen pääkoppaan, se itää siellä. Yllättävän hyviä tuloksia ja säästöjä on saatu aikaan.”

Tulevaisuuden tekijät olivat ohjelmassa viimeisinä, mutta eivät vähäisimpinä. Aalto yliopistossa laivanrakennusta ja meritekniikkaa opiskelevat Veikko Ahola ja Chun Ip esittelivät uuden matkustajalaivadesignin. Rohkea konsepti aiheutti kuulijoissa ensin hauskasti hämmentyneen hiljaisuuden, mutta kirvoitti ennakkoluulottomuudessaan myös vilkkaan keskustelun.

Vallankumoukset tekijät tähtäävät risteilybisnekseen

Professori Pentti Kujalan mukaan Aalto-yliopiston meritekniikan laitoksella ratsastetaan sananmukaisesti aallon harjalla.

”Suomessa on paljon tehokkaaseen merenkulkuun ja vesiliikennöinnin turvallisuuteen liittyvää osaamista”, Kujala sanoo.

Hän toteaa, että tulevaisuuden laivasuunnittelijat eivät ole vain insinöörejä, vaan järjestelmäsuunnittelijoita, joiden työnkuvaan sisältyvässä tietotekniikassa tiimityöskentely on ykkösasia. Kujala vakuuttaa, että tulevaisuus on hyvissä käsissä. Hän nostaa empimättä nuoret jalustalle ja toteaa, että tulevaisuuden tekijät tekevät myös vallankumouksen.
Tästä saamme esimakua, kun laivanrakennuksen ja meritekniikan opiskelijat Veikko Ahola ja Chun Ip esittelivät kehittämänsä matkustajalaivakonseptin, jonka taustalla olevaan Suomi 100-teemaan sisältyvät myös suomalainen luonto, sauna ja ruoka.
Tärkeä pointti jo luonnosvaiheessa on Aholan mukaan ollut aluksen tekninen suunnittelu. Laiva on mittojen mukaan Saimaan kanavalle tehty; ruoripotkurit mahdollistavat parhaan mahdollisen ohjattavuuden. Laivassa on flexideck, joka mahdollistaa rakenteelliset muutokset ilman isoja remontteja.

Nuoret miehet ovat ennakkoluulottomasti SWOT-analyysissä listanneet risteilybisneksen mahdollisuudet edeltäviä sukupolvia  positiivisemmin.

”Suoranaista kilpailua ei ole, ja tarjontamalleja on monia: risteilylle voi lähteä päiväksi, tai vaihtoehtona voi olla pitempi kiertomatka”, he sanovat ja vakuuttavat, että sesonkivaihtelu voidaan kääntää vahvuudeksi. ”Ajattelimme ensin, että laiva toimisi talviaikana Suomen edustajana ulkomailla. Vahvasti kuitenkin nousi päällimmäiseksi tavoite, että haluamme jäissä kulkevan aluksen. Kasvava turismi ja matkailun trendit tarjoavat luonnollisen, entistä laajemman suunnan. Yksi ja sama konsepti sopii moneen tarkoitukseen. Se on voitto kaikille, ja sellaisena hyödyntämätön mahdollisuus”, Veikko Ahola sanoo. ”Ei puutu kuin aluksen tilaaja, Hinta on 70 miljoonaa euroa.”

Teksti ja kuvat Hannele Koskinen

Jaa artikkeli
Paroc Banneri