Merenkulun alalla tapahtuu nyt paljon. Ennen tammikuun loppua liikenne- ja viestintäministeriön on määrä esitellä tiekarttaa kohti fossiilitonta liikennettä. Lisäksi kevättä kohden mentäessä Suomen tulee antaa kannanottonsa IMO:lle meriliikenteen päästöjen vähentämiseksi. Kattojärjestön on määrä lyödä päästörajoitukset lukkoon huhtikuun alun kokouksessaan, ja ne tulisivat sitovasti käyttöön ennen vuotta 2023.
– Tavoitteet vuoden 2050 tilanteesta ovat haastavia ja niiden saavuttaminen tarkoittaisi, että nollapäästölaivat tarvitaan liikenteeseen jo vuonna 2030, Meriliiton puheenjohtaja Mikko Niini totesi avauspuheenvuorossaan.
Hänen mukaansa jo nyt on selvää, että päästöjen vähentämisen keinoksi nostettu nesteytetty maakaasu eli LNG-polttoaine on vain välivaiheen ratkaisu. Kasvihuonepäästöjä synnyttämättömän nestemäisen ammoniakin arvioidaan syrjäyttävän sen polttoaineena 2040-luvulta lähtien.
– Muutos on kuitenkin jo alkanut. Tällä hetkellä rakenteilla on 400-500 laivaa, jotka toteutetaan uusilla ratkaisuilla, Niini huomautti.
Vaikka meriala on ottanut etunojaa tulevaan, lisää on tehtävä, sillä EU on jo ilmoittanut, että mikäli se ei ole tyytyväinen IMO:n asettamiin päästötavoitteisiin, unioni asettaa itse Green Deal -ohjelmansa puitteissa merialalle kovemmat ympäristötavoitteet. Siinä muun muassa esitetään päästökaupan ulottamista meriliikenteeseen.
– Tutkimukseen ja tuotekehitykseen sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden kilpailukyvyn turvaamiseen tarvitaan jatkossa yhteiskunnan tukea, Niini muistutti.

Harakka: Suomalainen meriala edelläkävijä innovaatioissa
Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Liikenne- ja viestintäministerin Timo Harakan mukaan toimeen ollaan tarttumassa tosissaan.
– Etsimme toimintaan tehokkaimpia päästövähennyskeinoja. Emme voi vain odottaa teknologian ja uusiutuvien polttoaineiden kehitystä, vaan toimeen on ryhdyttävä jo nyt, Harakka sanoi.
Ministeri jakoi kiitosta suomalaiselle merialalle innovatiivisuudesta: nykyisiin vanhoihinkin laivoihin on tehty ja asennettu uusia, ekologisempia ratkaisuja.
– Suomen paikka on kehityksen eturivissä, mutta on myös tiedostettava maan riippuvuus meriliikenteestä. Huoltovarmuus ja meriliikenteen sujuminen talvioloissa on varmistettava.
Harakka kannusti merialaa jatkamaan innovaatiotyötä.
– Järkevästi toteutettuna tämä on koko maalle kilpailuvaltti.
LVM:ssä valmistellaan parhaillaan liikenteen digitalisaation strategiaa. Siitä ja automatisaation lisääntymisestä odotetaan tulevaisuudessa paitsi logistiikkaketjujen toiminnan tehostajia, myös leikkauksia hiilidioksidipäästöihin. Konkreettisia toimia tässä ovat Harakan mukaan muiden muassa rahtikirjojen sähköistäminen sekä logistiikkaketjussa toimivien eri osapuolten keskinäisen tiedonjaon parantaminen.
Toisaalta ministeri muistutti, että ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi on tehtävä vaikeitakin valintoja.
– On mietittävä, mitä ilmaston suojelemisen eteen joudutaan mahdollisesti uhraamaan. Haasteita on muun muassa ulkomaankaupassa ja viennissä, ministeri totesi.

Tutkimuksesta pohjaa tulevaisuuden ratkaisuille
Turun yliopisto ja Aalto yliopisto ovat laatineet yhteistyössä Suomen talvimerenkulun simulointimallin, jolla voidaan tutkia muun muassa jäänmurtajien tarvetta sekä talvimerenkulun kustannuksia, ulkomaankaupan kilpailukyvyn eväitä ja väylämaksuja. MERLOG 2030 -tutkimushankkeen raportti julkistetaan 31. tammikuuta.
Tutkijat kuitenkin tarjosivat Meristrategiafoorumin osallistujille tiivistelmän tuloksista. Aalto yliopiston apulaisprofessorina helmikuun alussa aloittava Osiris Valdez Banda esitteli uutta talvimerenkulun simulaatiomallia, jonka pohjalta voidaan ennustaa muiden muassa liikenteen sujuvuutta eri talvioloissa, nopeuksia, satamaan tulevien laivojen ryhmittelyä, hinauksen tai jäänmurtokapasiteetin tarpeita.
– Simulaation pohjalta on mahdollista arvioida ja minimoida odotusaikoja, ja siten nopeuttaa laivojen toimituksia, Valdez Banda sanoi.
Mallinnus pohjaa viimeisimpään kunnon talveen eli vuoteen 2011. Kolmessa simulaatiossa tarkasteltiin vuoden 2030 tilannetta niin, että ensimmäisessä niistä energiankulutukseltaan tehokkaampien eli niin sanottujen EEDI-laivojen määrä oli 35 prosenttia, toisessa 70 prosenttia ja kolmannessa vaihtoehdossa täydet 100 prosenttia.
– Tulevaisuudessa uudet kauppalaivat ovat kuitenkin leveämpiä ja niiden oma kyky murtaa jäätä on nykyisiä aluksia heikompi. Siten ne tarvitsevat enemmän jäänmurtajien avustusta etenkin kovan talven olosuhteissa, Valdez Banda kiteytti tuloksia.
Hän arvioi, että kovan talven sattuessa merenkulun varmistamiseen tarvittaisiin seuraavalla vuosikymmenellä kaksi jäänmurtajaa lisää.
Kustannuspuolta MERLOG-hankkeessa tarkastellut Turun yliopiston kauppakorkeakoulun professori Lauri Ojala ei täysin yhtynyt tähän arvioon.
– Kovan talven kustannukset suomalaiselle elinkeinoelämälle olisivat noin 40 miljoonaa euroa nykyisellä kapasiteetilla. Siten ehkä yksi jäänmurtaja lisää vielä kannattaisi, mutta 2-3 olisi liikaa. Suomalainen teollisuus on kuitenkin sopeutunut olemassa oleviin olosuhteisiin hyvin, hän muistutti.
Ojalan mukaan kansainvälisellä sääntelyllä tulee olemaan alkaneella vuosikymmenellä merkittävä vaikutus suomalaiseen merenkulkuun ja erityisesti talvioloissa operointiin. Vaikutusten suuruutta on kuitenkin vielä hankala arvioida, sillä paljon riippuu muun muassa aluskannan muutoksista ja parannusten nopeudesta.
Väylämaksujen suhteen Suomi on Ojalan mukaan kohtalaisen hyvin linjassa Ruotsin kanssa, mutta Viro ja Venäjä ovat taksoiltaan selvästi halvempia. Kilpailukykyä voitaisiin mahdollisesti parantaa lähialueella uudistamalla maksukertymien perusteita, kuten puolittamalla tai kaksinkertaistamalla sallittujen käyntien määrää.
Alkanut vuosi on viimeinen alennettujen väylämaksujen vuosi, Ojala muistutti.

Tiukka ei lisäviiveille
Elinkeinoelämän edustajat kiittelivät MERLOG-raporttia tuoreeltaan. Kommenteissa kuitenkin kuljetusten mahdollisille viivästyksille annettiin jyrkkä tuomio ja väylämaksuja vaadittiin katettavaksi valtion pussista.
– Talvi ei ole mikään syy viivästyksille, vaan merenkulun on toimittava aina. Väylät ovat perusinfrastruktuuria, josta valtion tulee kantaa kustannusvastuu, Elinkeinoelämän keskusliiton johtava asiantuntija Tiina Haapasalo sanoi.
– Väylämaksut pitäisi poistaa ja jäänmurron kustannukset kattaa valtion budjetista, Metsäteollisuus ry:n logistiikkapäällikkö Outi Nietola puolestaan totesi.
Hänen mukaansa viivästysten ja muiden epäsuorien kustannusten vaikutus on suuri metsäteollisuudelle, noin 16 prosentin luokkaa. Päiväkohtaiseksi laskettuna puhutaan jo muutamista sadoista tuhansista euroista.
Haapasalo ennakoi, että Perämerelle tarvitaan kymmenen vuoden sisällä yksi jäänmurtaja lisää, jotta elinkeinoelämän haittakustannukset eivät nouse.
Sekä Haapasalo että Nietola peräänkuuluttivat lisätutkimuksia ilmastovaatimusten kiristymisten sekä aluskannan muutosten vaikutuksista.


Teksti: Nina Broström, kuvat: Antero Aaltonen