Olemme kaikki autoillessamme pitkällä maantiesuoralla kuulleet navigaattorin monotonisen lausahduksen ”pysy pääväylällä”. Navigaattori ei sano näin pelätessään sinun kääntyvän maantienojaan, vaan ylläpitääkseen luottamuksesi navigaattoria kohtaan ja siihen, että kun todella tulee kääntyä, laite toimii ja ilmoittaa siitä sinulle. Navigaattorin vaietessa tunniksi alkaisimme takuulla epäillä sen toimivuutta. Kysymyksessä on luottamussuhteen säilyttäminen, vaikka digitaalinen rakkaus autonavigaattoriin on kestänyt jokseenkin rypyttömänä vuosikymmeniä. Merenkulussa navigoinnin digitalisaatio on tullut jälkijunassa verrattuna esimerkiksi autoiluun ja näin sopii turvallisuuskriittisessä merenkulussa ollakin. Navigoinnilla voidaan yleisesti ymmärtää tarve määritellä ”missä mennään”. Tieto siitä, missä kohtaa aluksen käännös on aloitettava ovat elintärkeitä tietoja navigoinnissa, mutta vain osavastaus tiedontarpeeseen koko logistiikkaketjua koskevassa päätöksenteossa.
Ulla Tapaninen kirjoitti kolumnissaan (Navigator Magazine, 22.3.2022) kuljetusketjuille tyypillisen epävakauden olevan uusi normaali pitkän suvantovaiheen jälkeen. Just in case (JIC)- ajattelussa logistiikkaketjussa pidetään yllä varastopuskuria, jonka avulla voidaan tasoittaa epävarmojen toimitusten aiheuttamia laineita tyydytettäessä kuljetusketjun asiakkaan tarpeita. Vaikka JIC- logistiikka ei käsitteenä ole uusi, se pullahti pinnalle M/S Evergreenin taannoisen kanavaonnettomuuden myötä. Tavoittaaksemme tehokkaat ja vihreämmät logistiikkaketjut, tehtävää on jäljellä myös fossiilisten polttoaineiden todellisuudessa. Päästäksemme kiinni matalalla roikkuviin hedelmiin, meidän täytyy ensin määritellä, mitä onnistuminen logistiikkaketjussa lopulta tarkoittaa.
Logistiikkaketjun tavoitteena on toimittaa raaka-aine, puolivalmiste tai lopputuote kuluttajalle mahdollisimman nopeasti ja minimoiden kustannukset ja ympäristökuormituksen. Logistiikassa ympäristötaloudellisuus ei ole tavoite vaan reunaehto, joka ohjaa keinovalikoimaa varsinaisessa tavoitteen saavuttamisessa, joka oli ja on paketin kuljettaminen paikasta A paikkaan B. Merilogistiikan kuljetusketjussa ajankohtaisena esimerkkinä toimii pyöreän puun kuljetus sahateollisuudelle ja edelleen sahatavarana meriteitse asiakkaalle. Niin kauan, kuin sahalla riittää raaka-ainetta, lopputuotteen virta säilyy ja tuotannon näkökulmasta prosessi on toimiva. Samaan aikaan metsätien laidasta tukkeja kuljettava autoilija saattaa kärsiä pitkistä odotusajoista ja paluukuormien puutteesta. Toisaalla kuljetusketjussa laivan saapuminen satamaan mahdollisimman nopeasti ja Notice of Readiness:n jättäminen on laivan intresseissä, toki riippuen rahtaussopimuksen muodosta. Niin houkuttelevalta kuin just-in-time ja just-in-case kuulostavatkin, logistiikkaketjun toimintakulttuurilliset tekijät tuntuvat paiskovan molemmille käsitteille kapuloita rattaisiin.
Kuljetusketjujen toiminnoissa teknologialla pyritään ensisijaisesti tekemään asiat paremmin. Tieto siitä, mitä tulee tehdä ja millä ajan hetkellä, vaatii kokonaisvaltaisen käsityksen logistiikkaketjusta ja sen eri osien aikatauluista. Satakunnan ammattikorkeakoulun Älykäs merilogistiikka Satakunnassa-hanke keskittyy riskien hallintaan maakunnallisen teollisuuden kuljetusketjuissa tuottamalla riskienhallinnan mallin parantamaan logistiikkaketjujen viansietokykyä. Ukrainan sota, Saimaan kanavaliikenteen romahtaminen ja teollisuuden rakennemuutos haastavat kuljetusketjujen suunnittelua ja riskienhallintaa. Ruotsin merenkulkulaitoksen, Satakunnan ammattikorkeakoulun ja Gävlen ja Rauman satamien yhteishanke EfficientFlow tuotti kansainvälistäkin kiinnostusta herättäneen PortApp- sovelluksen, jossa helpotetaan tietojen jakamista ja päivittämistä kuljetusketjun eri toimijoiden kanssa. PortApp on laajentunut 16 satamaan Fintraffic VTS:n johdolla suomalaisen ohjelmistotalo Unikien ollessa tekninen toteuttaja. PortApp jalkauttaa digitalisaation rekan hyttiin ja satamavalvojan matkapuhelimeen, mutta sekään ei ole koko vastaus.
Riskienkartoitus ja tiedonjako eivät muuta logistiikkaketjujen toimintakulttuuria tai luo tahtotiloja. M/S Timca ei varmastikaan olisi päätynyt karille, jos komentosillalla oli tiedetty, missä mennään. Vettä on pidettävä kölin alla aina, mutta ”missä mennään” on tulevaisuuden kuljetustehtävää hoitavalle sen hetkistä tilannekuvaa laajempi kysymys. Vastaukseksi ei riitä kehotus pysyä pääväylällä. Vihreään, tehokkaaseen ja viansietokykyiseen kuljetusketjuun päästäksemme onnistumisen määritelmään tarvitaan nykyistä enemmän yhteisiä nimittäjiä.
Lue lisää SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskuksesta ja hankkeista:
Janne Lahtinen
Merenkulkuaineiden lehtori, Satakunnan ammattikorkeakoulu
Väitöskirjatutkija, Aalto yliopisto, meriteknologian riskienhallinnan tutkimusryhmä
