Laivan omistaja on Australian Antarctic Division, joka Tasmanian Hobartista johtaa, koordinoi ja toteuttaa Australian Etelämantereen ohjelmaa. RSV Nuyina on 160 metriä pitkä ja korvaa edellisen, 94,91-metrisen ja 1989 käyttöön otetun Aurora Australis -aluksen, jonka suunnittelussa myös suomalainen meriteollisuus oli mukana.
Uuden aluksen suunnittelusta on vastannut Knud E. Hansen ja rakentamisesta Damen. Damen on työskennellyt RSV Nuyinan parissa huhtikuussa 2016 lähtien, jolloin allekirjoitettiin laivan rakentamissopimus. Aluksen rakentaminen aloitettiin Damenin telakoilla Romaniassa toukokuussa 2017. Laiva siirettiin Damenin telakalle Hollantiin syksyllä 2020, jonka jälkeen aloitettiin koeajojen sarja.
Damenin mukaan RSV Nuyina tarjoaa Antarktiksen tutkijoille maailmanluokan tieteellisen alustan, joka kuljettaa huippuluokan laitteita ja tutkijoita eteläisen valtameren, merijään sekä ilmakehän ylempien osien tutkimiseen.
RSV Nuyina on pikemminkin monitoimityöalus kuin pelkkä jäänmurtaja. Hyvä jäänmurtokyky on kuitenkin tarpeen, jotta laiva pääsee itse perille asemille. Varsinaista muiden alusten avustamista jäissä, samaan tapaan kuin Itämerellä, aluksella tehdään harvemmin. Toki jäänmurtoapua voivat tarvita AAD:n ajoittain vuokraamat rahtialukset tavarankuljetuksiin tutkimusasemille.
Jäänmurto-ominaisuuksilta vaaditaan 3 solmun nopeus 1,65 metriä paksussa kiintojäässä. Alus on jääluokaltaan Polar Class 3.
Tutkimustyötä vaativissa olosuhteissa
Suuri osa Antarktiksen tutkimustoiminnasta tapahtuu tutkimusasemilla, joille RSV Nuyina toimittaa tavaraa ja huolehtii asemien huollosta.
– Tutkimustyötä tehdään myös laivalla ja yksi laivan kansista on varattu tutkimushenkilökunnalle. Siellä on useita erilaisia laboratoriota ja muuta tutkimustyössä tarvittavaa välineistöä. Laivalla voidaan tutkia merta, merieliöitä, merenpohjaa sekä ilmakehää. Suurin osa laivalla tulevaisuudessa työskentelevistä ovatkin juuri tutkimushenkilökuntaa, kertoo kapteeni Matti Westerlund, joka toimii päällikkönä laivan koeajoilla.
– Laivalla on kuitenkin myös lastikapasiteettia, joten puhdas tutkimusalus tämä ei ole.
Laivan koeajoilla kansipäällystössä työskentelee Westerlundin lisäksi myös kolme muuta suomalaista: Kai Ukkonen, Hanna Kujala ja Jenny Koivunen sekä Vesa Välikallio.
– Me suomalaiset olemme täällä muun miehiston kanssa pitämässä laivaa yllä; eli tällä hetkellä työ on normaalia vahdinpitoa satamassa, sitä että konehuoneessa generaattori pyörii tarvittaessa ja kaikki järjestelmät ovat toiminnassa. Valmistaudumme seuraaviin koeajoihin ja hoidamme laivan kunnossapitoa sekä avustamme telakkaa ja alihankkijoita tarpeen mukaan, Westerlund selittää.
Laivalla työskentelee tällä hetkellä 30 henkeä, eli hotellihenkilökuntaa, kansi- ja konepäällystöä sekä muuta miehistöä.
Damen etsi koeajomiehistöön henkilöitä, jotka ovat suorittaneet Polar Code:n mukaisen koulutuksen ja joilla on oikeaa kokemusta jäänmurrosta. Aiemmin Arctialla Nordican päällikkönä työskennelleellä Westerlundilla oli mahdollisuus lähteä mukaan.
– Meiltä kysyttiin olisiko meillä tuttuja, joilla olisi jääkokemusta ja jotka voisivat tulla mukaan tällaiseen projektiin, joka oli aikataulultaan avoin. Tämä on ollut mielenkiintoinen projekti, joten oli hienoa, että pääsimme mukaan.
Syvän veden koeajot Biskajalla
RSV Nuyinalla on tehty tähän mennessä kaksi koeajoa.
– Ensimmäinen, neljän viikon mittainen koeajo toteutettiin Pohjanmerellä viime vuoden lopussa. Se oli peruskoeajo, jossa testattiin propulsiojärjestelmää, manoveerausta ja laivan perusjärjestelmiä. Siihen liittyi myös käynti Norjan vuonossa tekemässä hiljaisen ajon vaatimat kokeet. Vuonossa testattiin eri nopeuksilla, minkälaista vedenalaista ääntä laiva tuottaa, Westerlund kertoo.
– Toisessa koeajossa vietettiin kolme viikkoa Biskajalla, jossa tehtiin syvän veden tutkimiseen liittyviä tutkimuksia sekä testattiin laitteita joilla voidaan tutkia esimerkiksi merenpohjaa.
Laiva on tällä hetkellä telakalla ja siihen tehdään koeajojen jäljiltä korjauksia ennen seuraavia koeajoja.
– Korjauksen jälkeen lähdemme koeajamaan korjattuja laitteita ja jäljellä on myös tutkimuslaitteiden testausta. Samoin jääkokeet ovat vielä tekemättä.
Aluksen on pystyttävä Westerlundin mukaan operoimaan Antarktiksella -30°C lämpötilassa. Keskeisten järjestelmien ja tarvikkeiden tulee olla käytettävissä kuuden kuukauden ajan, jonka laiva operoi Etelämantereen alueella.
Ainutlaatuinen hybridi-propulsiojärjestelmä
Korona ja korjaustoimenpiteet ovat hidastaneet aikataulua, eivätkä kaikki alihankkijat ole päässeet ajallaan laivalle.
– Parhaillaan tehdään korjauksia kehittyneisiin kitkakytkimiin, jotka ovat propulsiojärjestelmän avainkomponentti, sanoo Westerlund lisäten, että laivassa on erittäin pitkälle integroitu koneisto, joka mahdollistaa eri voimalinjojen variaatioita.
Aluksella on ainutlaatuinen hybridi-propulsiojärjestelmä, joka tarjoaa sekä jäänmurtoon tarvittavan suuren voiman että hiljaisen ajon tieteellisissä toiminnoissa. Hybridi-propulsiojärjestelmä mahdollistaa aluksen pääpotkureiden pyörittämisen pelkillä pääkoneilla, sähkömoottoreilla tai molemmilla samanaikaisesti lähinnä jäänmurtotilanteissa, jolloin halutaan maksimaalinen teho. Potkurilinjan sähkömoottorit on toteutettu siten, että ne pystyvät tarvittaessa toimimaan myös akseligeneraattoreina (Advanced Electrical Drives), joita on käytetty aikaisemmin enemmän sotalaivoissa hieman pienemmässä kokoluokassa.
– Pystymme operoimaan erilaisilla voimatarvetasoilla ja myös käyttömoodia voidaan vaihtaa. Kun käytetään pelkästään sähkömoottoreita, voidaan käyttää ”silent moodia”, joka on varmasti tärkeä ominaisuus sotalaivoissakin. Tällaisessa aluksessa, jolla tehdään tutkimustyötä, on tärkeää, että propulsio on mahdollisimman hiljainen, Westerlund selittää.
– Herkät akustiset instrumentit on asennettu pääasiassa kahteen alaslaskettavaan köliin, ja monikeilakaikuluotaimet mahdollistavat merenpohjan kartoituksen. Joustavat ja modulaariset tieteelliset laboratoriot tarjoavat tutkijoille monipuoliset tilat, joita tarvitaan huippututkimuksen suorittamiseen.
Maailman vaativimmat meriolosuhteet
Biskajan koeajossa laiva käyttäytyi Westerlundin mukaan mainiosti kovassa merenkäynnissä.
– Kun laiva lähtee kotisatamastaan Tasmanian Hobartista Antarktikselle viemään toimituksia ja tutkijoita, vastassa Etelämerellä ovat käytännössä kovimmat kelit koko maapallolla – ja niitä on siellä jatkuvasti. Laivan pitää pystyä operoimaan sellaisissa olosuhteissa, Westerlund sanoo.
– Tämä vaikuttaa olevan pätevä laiva kovassa ison valtameren myräkässä. RSV Nuyina on monitoimialus siinäkin mielessä, että suunnittelussa on pitänyt ottaa huomioon paitsi jäänmurto, myös pitkät avovesimatkat Antaktikselle.
Laivan tekninen taso ja varustelu ovat erinomaiset. Niihin kuuluvat muun muassa Kongsbergin integroitu komentosiltajärjestelmä ja helikopteritoiminnan tarvitsema lennonjohtotyyppinen järjestelmä, jolla näkee muun lentoliikenteen.
– Laivan pitää varautua myös sellaiseen tilanteeseen, että tekninen ongelma pakottaa aluksen pysyttelemään kuukausia paikoillaan. Silloin voidaan esimerkiksi pitää vain tietyt alueet laivalla lämpimänä. Sairaala on kattavasti varustettu ja siellä pystytään tekemään vaativia operaatioita.
Alus luovutetaan Euroopassa sen australialaiselle miehistölle, joka luotsaa laivan Tasmaniaan. RSV Nuyinan on määrä saapua tasmanialaiseen kotisatamaansa Hobartiin lokakuussa 2021, jolloin Etelämantereelle koittaa kesä.
TEKSTI Kari Martiala
KUVAT SWZ|Maritime, www.swzmaritime.nl
