Kauppalaivojen rakentaminen on 1970 – luvulta lähtien siirtynyt maailmalla voimakkaasti Aasiaan, ensin Japaniin myöhemmin Etelä-Koreaan ja viimeksi Kiinaan. Telakoiden määrä, laivatyyppivalikoima ja tuotantoluvut ovat vähentyneet Euroopassa merkittävästi vuosikymmenten kuluessa ja jonkinlainen tasapainotilanne näytetään saavutetun viimeisen kymmenen vuoden aikana. Tämä kehitys on tapahtunut kaikissa Euroopan laivanrakennusmaissa. Saksa kuitenkin poikkesi yleiskehityksestä 1990 – luvun alkupuolella, kun Saksojen yhdistymisen seurauksena uudistettiin ja laajennettiin totaalisesti kolme suurta telakkaa entisessä Itä-Saksassa Wismarissa, Warnemundessä (Rostockissa) ja Stralsundissa. Muista maista poikkeava kehitys Saksassa on kiintoisa artikkelin aihe.
Vielä 1960 – luvun lopulla Euroopalla oli ylivoimaisesti johtava asema maailman laivanrakennuksessa. Markkinaosuus oli 80 % ja Eurooppa oli selkeästi johtava alue maailman laivanrakennusteknologiassa ja lähes kaikissa kauppalaivatyypeissä. Kehitys viimeisen 50 vuoden aikana on ollut melko tasaista alamäkeä, joskin Eurooppalaisten yritysten asema – erityisesti eri sektorien avaintoimittajien asema – laivojen teknologiassa on säilynyt vahvana.
Kehitys samansuuntaista koko Euroopassa
Kehitys on ollut samansuuntaista kaikissa Euroopan laivanrakennusmaissa, joskin linjaukset ovat poikenneet maasta toiseen. Tietyissä maissa päätettiin luopua kaupallisesta suuren mittakaavan laivanrakennuksesta täysin. Esimerkkeinä Iso Britannia, Ruotsi ja Belgia Länsi-Euroopassa. Monissa muissa maissa tuotantovolyymejä ajettiin alas ja keskityttiin vähitellen sellaisiin laivatyyppeihin, joiden markkinat olivat rajoitettuja, tuotteet pitkälti yksilöllisiä – tai lyhyinä sarjoina – ja sisälsivät paljon korkean teknologian järjestelmiä sekä vaativat erittäin korkeaa tuotteen laatutasoa. Parhaita esimerkkejä tällaisista maista ovat Länsi-Euroopassa Saksa, Ranska, Italia, Espanja ja Suomi, joissa keskityttiin vähitellen voimakkaasti muun muassa risteilylaivoihin, automatkustajalauttoihin ja jahteihin.
Itä-Euroopassa Neuvostoblokkiin kuuluneissa maissa merkittäviä laivanrakennusmaita olivat Puola, Romania ja Bulgaria. Sotalaivat ja eräät muut yhteiskunnan toimintoihin tarkoitetut laivat ovat erillissektori, jossa kaluston rakentaminen on haluttu säilyttää tilaajamaissa maanpuolustus- ym. näkökohtien takia. Niinikään jokikäyttöön tarkoitettu kalusto on erillissegmentti, joka ei ole ollut samalla tavalla globalisointikehityksen kohteena kuin merikäyttöön tarkoitetut alukset. Jokisegmentin volyymit ovat kuitenkin mitättömiä merisegmentin lukujen rinnalla. Yli 1000 GRT:n merialuksia maailmassa on rakennettu vuosittain tyypillisesti n. 2500.
Saksa on ollut yksi Euroopan huomattavista laivanrakennusmaista
Saksa on ollut perinteisesti 1960 – luvulta lähtein yksi huomattavista laivanrakennusmaista Euroopassa. Länsi-Saksan telakkakeskittymät ovat olleet Kielissä, Hampurissa, Bremenissä/Bremerhavenissa ja Emdenissä mukaan lukien joitakin hiukan sisämaassa jokien varrella olevia telakoita kuten Papenburgissa. Itä-Saksassa telakat olivat hallitsevia teollisuusyrityksiä kolmella alueella Wismar, Rostock ml. Warnemunde ja Stralsund.
Saksojen yhdistyminen ja rautaesiripun riisuminen 1990 – luvun alussa vaikuttivat suuresti telakkateollisuuden kehitykseen Euroopassa. Merkittävimmät muutokset olivat Saksan telakkasektorin uudelleenjärjestelyt mukaan lukien valtavat yhteiskunnan investoinnit entisen Itä-Saksan alueen telakoihin sekä muiden Itä-Euroopan maiden integroituminen Länsi-Euroopan kaupalliseen maailmaan, mikä näiden maiden telakkateollisuudessa tarkoitti tuotannon supistamista ja telakoiden yksityistämistä sekä erityisesti laajaa ammattitaitoisen työvoiman siirtymistä länsieurooppalaisten meriteknisten yritysten käyttöön.
Seuraavassa muutamia kiinnostavia lukuja Saksan telakkateollisuuden kehityksestä.
Kokonaishenkilömäärä ja tuotannon arvo (kauppalaivat ja sotalaivat)
Vuosi Henkilöstö Tuotannon arvo mrd EUR/
kauppalaivojen (meri) osuus mrd EUR
1976 x) 74.000 3,8/?
1990 x) 36.000 4,1/?
1991 63.000 4,7/?
2017 17.900 5,9/3,1
2021 19.300 7,0/3,0
(luvut: VSM = Saksan telakkayhdistys)
x = vain Länsi-Saksa
On huomattava, että henkilöstömäärän kehitys ei kuvasta suoraan toiminnan volyymiä, vaan siihen vaikuttavat huomattavasti tuotannon rakenteelliset muutokset kuten toimittajakentän roolin kasvu ajan myötä. Määrän lasku on ollut varsin tasainen yhdistymisen jälkeisen 30 vuoden jaksolla.
Saksassa on myös aika merkittävää jokilaivojen tuotantoa, mutta tämän volyymi on tänään kuitenkin vain tasolla 100 – 200 MEUR vuodessa.
Itäisen Saksan uudistetut telakat nopeasti kv. markkinoille
Itäisessä Saksassa runsailla valtiontuilla uudistetut telakat pääsivät nopeasti kansainvälisille markkinoille 1990 – luvulla ja saivat merkittävän markkinaosuuden esimerkiksi konttilaivasektorilla. Tämä oli mahdollista etenkin siksi, että saksalaiset varustamot olivat erittäin aktiivisia ja niin sanottu KG – konsepti varmisti erittäin houkuttelevat rahoitusehdot.
Tämä juhla ei kuitenkaan kestänyt kovin pitkään ja vyöry tilausten siirtymiseen Aasiaan jatkui osittain siksi, että superedulliset rahoitusmahdollisuudet Saksassa kapenivat lainsäädännön muutosten seurauksena. Kolmen itäisessä Saksassa toimineen suuren telakan tilanne vaikeutui, konttilaivojen tilalle täytyi löytää muita tuotteita ja hyvin nopeasti jouduttiin myös telakoiden omistusjärjestelyihin.
Omistusmuutoskehityksen alkuvaiheessa silloiset omistajat tekivät edullisia kauppoja, koska tuolloin markkina oli vielä kohtuullinen, mutta myöhemmissä vaiheissa ajauduttiin tilanteisiin, joissa keskeistä oli omistajan kannalta vain päästä omistuksestaan eroon. Tämän prosessin kuluessa omistusvaihdosten muutostahti kiihtyi ja muun muassa kuvioon tuli myös venäläisiä omistustahoja.
Tämän hiukan sekavaksikin ajautuneen kehityksen seurauksena kaikki kolme itäisen Saksan suurtelakkaa ajautuivat vuonna 2016 honkongilaisen Genting – yritysryppään omistukseen, jonka ryhmän tavoitteena oli lähinnä risteilyalusten rakentaminen ainakin aluksi vain ryhmän omille varustamobrändeille, joita tuolloin olivat Star Cruises, Dream Cruises ja Crystal Cruises.
Genting – risteilyvarustamoilla oli käytettynä ostetun kalusto lisäksi muun muassa neljä suurta Meyerin telakalla Papenburgissa rakennettua alusta sekä kaksi Crystal Cruisesin laivaa, joista toinen MS Crystal Symphony oli rakennettu Turussa 1990 – luvulla. Telakkayhtiön nimeksi otettiin MV Werften, jonka kirjaimet MV tulevat osavaltion Mecklenburg Vorpommern – nimestä. Ennen näiden kolmen telakan hankintaa Genting oli ostanut Bremerhavenissa toimivan Lloyd Werft – telakan, jonka pääasiallisena toimintasektorina on ollut laivakorjaus ja laivojen muutostyöt. Kolmen uudisrakennustelakan hankinnasta seurasi, että Lloyd Werft osoittautuikin Gentingin kanalta tarpeettomaksi.
MV Werftenillä oli alusta alkaen varsin suuret ja kunnianhimoiset suunnitelmat. Toiminta aloitettiin rakentamalla sarja jokiristeilyaluksia, minkä jälkeen siirryttiin kahteen meriristeilytoimintaan tarkoitettuun tyyppiin: 20.000 GT:n laivat luxus/expedition – sektorille ja valtavat 209.000 GT:n laivat lähinnä Kauko-Idän markkinoille. Puhuttiin jopa 10 laivan sarjoista.
Jokiristeilyaluksia rakennettiin jotakuinkin menestyksellisesti neljä kappaletta, mutta meritoimintaan tarkoitetut laivahankkeet ajautuivat nopeasti vaikeuksiin, jotka olivat näkyvissä jo pitkään ennen kuin COVID-19 alkoi hankaloittaa toimintaa. Risteilylaivojen rakentamista tunteville oli alusta lähtien ilmeistä, että tehtävä on lähes mahdoton.
Joidenkin pienten risteilyalusten/rannikkoliikenteeseen tarkoitettujen matkustaja-alusten lisäksi ryhmän telakka Wismarissa oli kylläkin rakentanut kaksi suurempaa risteilyalusta AIDAvita ja AIDAaura, mutta nämä olivat vain hiukan muunneltuja sisaraluksia MS AIDAcarasta (alkuperäinen nimi MS AIDA). AIDAcara oli suunniteltu ja rakennettu Turussa 1990 – luvun puolivälissä. Wismarin telakka oli AIDA – sarjan rakentamisen aikana osa Aker Yards’ia, johon kuului myös Turun telakka.
Gentingin telakoiden surullinen kohtalo
Kolmen telakan kohtalo Gentingin omistuksessa, mihin osittain vaikutti yritysryppään risteilyliikenteen romahtaminen COVID-19:n seurauksena, oli loppujen lopuksi varsin surullinen, kun MV Werften ajautui konkurssiin tammikuussa 2022. Lopputulema Gentingin aikakaudesta oli siis se, että neljä jokiristeilyalusta toimitettiin tilaajalleen, 20.000 GT:n luxustypistä toimitettiin vain yksi alus MS Crystal Endeavor ja suuresta 209.000 GT:n tyypistä konkurssin yhteydessä jäi kesken sarjan ensimmäinen laiva MS Global Dream ja sarjan toisen laivan puolivalmiit osat on jo päätetty romuttaa.
Laivojen hintatarkastelu kertoo, kuinka mahdoton koko kuvio on ollut. MS Crystal Endeavorin lopulliseksi hinnaksi (kustannuksiksi) on mainittu 360 MEUR, kun samankokoisen ja -tasoisen laivan markkinahinta on n. 200 MEUR. Vastaavasti MS Global Dreamin (käytetty myös nimeä Global 1) hinnan (kustannusten) arvioitiin jo vuoden 2019 lopussa olleen n. 1,8 mrd EUR. Markkinahinta MS Global Dreamin kokoiselle uudisrakennukselle lienee ollut tilausajankohtana tasolla 1,2 mrd EUR. Telakkayhtiön konkurssipesä yrittää edelleen löytää ostajaa MS Global Dreamille, jonka sanotan olevan 70 %:sesti valmis ja jonka valmiiksi saattaminen vaatisi vielä arvioiden mukaan vähintään 500 MEUR. Mitä enemmän aikaa kuluu, sitä epätodennäköisempää on, että MS Global Dreamille löytyisi uusi ostaja.
COVID-19 vaikutti rajusti kustannuskehitykseen
COVID-19:lla on luonnollisesti ollut oma vaikutuksensa edellä kuvattuun kustannusylitykseen, mutta alaa perusteellisemmin tunteville on itsestään selvää, että pääosa katastrofista on seurausta siitä, että telakkayhtiöllä ei ollut kunnollisia edellytyksiä päästä lähellekään kilpailukykyistä kustannustasoa. Karkeasti kustannusylitys näiden kahden prototyyppilaivan osalta on tasolla 100 %.
Totta on, että protyyppilaivoille aika yleisesti on hyväksytty markkintahintatason ylittäviä kustannuksia, mutta tällöin on puhuttu tasosta 10 %+ ja tappio on yleisesti voitu kattaa sisarlaivatilausten tuloksella. Tietysti MV Werfteninkin osalta sarjalaivojen (joita ei toteutunut) kustannukset olisivat olleet alhaisempia kuin prototyypin, mutta prototyypin kustannusylitys oli niin valtava, että tuskin edes sarjan viidennellä aluksella olisi voitu saavuttaa markkinoiden hintataso. Telakan omistajat ja johto eivät ole selvästikään sisäistäneet kokemuksen merkityksen tärkeyttä.
Kertomusten mukaan myös itäeurooppalainen (lue neuvostoliittolaistyyppinen) toimintamentaliteetti vuosikymmenien takaa on ollut merkittävä kehitystä hidastava tekijä. Suuriin risteilylaivoihin erikoistuneilla eurooppalaisilla telakkayhtiöllä on vuosikymmenien kokemus ja mikä tärkeintä laivojen koko on kasvanut ja tekniset ratkaisut kehittyneet melko pienin askelin vuosikymmenten aikana. Risteilylaivasegmentin vaativuus ilmenee selkeästi MV Werftenin tarinassa samoin kuin asia ilmeni hyvin tunnetussa Mitsubishi – AIDA – tarinassa Japanissa, jossa telakka ajautui aivan uskomattoman suuriin tappioihin. Näiden tapausten opetuksia ovat: on rehellisesti tunnistettava ja tunnustettava kokemuksen merkitykseen liittyvät realiteetit ja on hyväksyttävä telakkayhtiön toiminnan perinteinen ja hyväksi tunnustettu toimintarakenne.
MV Werftenin katastrofin kustannukset jäävät pääosin saksalaisten veronmaksajien kannettavaksi kahdella eri tasolla, liittovaltion ja Mecklenbug-Vorpommernin osavaltion tasoilla. Julkisuudessa tietenkin tapahtuneelle annetaan helppo selitys, COVID-19, mutta totuus on ylläkerrotun analyysin mukaan jotakin aivan muuta. On hämmentävää, että valtioiden hallinto Saksassa ja esimerkiksi vientitakuita hallinnoiva KfW ei ole teettänyt päätöksentekonsa tueksi monipuolisia objektiivisia alan asiantuntemukseen perustuvia analyysejä. Teollisuuspolitikointi ja alueellinen painostus lienevät painaneet enemmän kuin kovat realiteetit.
Tappioita myös suomalaistoimijoille
Ylläkerrottu heijastuu myös Finnveraan Suomessa, joka aikoinaan osallistui Genting -varustamon rahoitusjärjestelyyn merkittävällä panoksella ja myönsi vientitakuita huomattaville Suomesta tapahtuville toimituksille MV Werftenillä rakennettaviin laivoihin. Finnvera on ehkä pitkälti luottanut saksalaisten instituutioiden analyyseihin riskeistä. Tällä hetkellä ei taida vielä olla selkeätä kuvaa siitä, kuinka suuriksi Finnveran tappiot nousevat, mutta huomattavista summista on uutisoitu.
Finnveraan on luonnollisesti kohdistunut paineita takuiden myöntämiseksi. Laite- ja järjestelmätoimittajilla on tarve saada tilauksia, mutta toimittajien intressi analysoida objektiivisesti riskejä saattaa olla alhainen, koska pääosa riskeistä delegoituu Finnveralle. On kuitenkin eroa siinä, että tuetaan maassa poliittisesti herkkää telakkateollisuusyritystä kuin vieraan maan telakoille toimitettavia laite- ja järjestelmäkokonaisuuksia – vaikkakin epäsuorasti.
Lopputulema Saksan yhdistymisen seurauksena toteutuneesta kehityksestä on, että Saksa maana ikään kuin palautui eurooppalaisten telakoiden ruotuun. 25:n vuoden harjoitus näytti 1990 – luvun alussa lupaavalta, mutta markkinarealiteetit ja kustannuskehitys Euroopassa verrattuna kehitykseen Aasiassa romahduttivat kasvun melko nopeasti ja lopputulemana Saksan telakkateollisuus palasi – jos voi näin sanoa – ”yleiseurooppalaiselle linjalle”, joka tarkoittaa sotalaivatuotannon lisäksi maakohtaisesti ajautuminen muutamaan telakkaan, joiden tuoteprofiili on hyvin kapea, lähinnä risteilyalukset, jahdit ja tietyt muut erikoisalukset, joista viimemainitut lähinnä yhteiskunnan toimintohiin.
Euroopan telakat kärsivät kokeneen henkilöstön puutteesta
Euroopan telakkateollisuus kärsii tänään kroonisesta pätevän ja alan aitoa kokemusta omaavan henkilöstön puutteesta. Kolmen suuren telakan lopettaminen itäisessä Saksassa auttaa jonkin verran tilannetta ja erityisesti laivasuunnittelun sektorilla tätä muutosta ovat jo hyödyntäneet muun muassa Meyer Werft ja Lurssen Saksassa sekä myös Suomen Elomatic Oy perustamalla telakkakaupunkeihin uusia suunnittelutoimstoja.
Itäisen Saksan kolmen suuren telakan kohtalo näyttää ratkenneen erittäin ja jopa yllättävänkin nopeasti MV Werftenin konkurssin jälkeen. Wismarin telakka siirtyy sukellusveneiden rakentajaksi, mihin TKMS:n toiminta siirtyy Kielistä, jossa tilat ovat olleet varsin rajallisia. Warnemunden telakka-alue siirretään puolustusvoimien käyttöön ja siitä tullee sotalaivojen huolto- ym. yksikkö. Pienin kolmesta telakasta on Stralsundissa, jossa kaupunki tuntuu valitsevan samanlaisen ratkaisun, mikä on menestyksellisesti toteutettu Raumalla, siis kaupungin omistama meriteknisen teollisuuden teollisuuspuisto, johon houkutellaan alan yrityksiä. Myös varsinaisen telakkatoiminnan säilyttämisen on Stralsundissa vireillään, mutta tämän takana on norjalainen Fosen – telakkayhtiö, joka pyrki aikaisemmin samanlaiseen ratkaisuun Emdenissä, minkä seurauksena syntyi kuitenkin lähinnä sekaannusta. Edellytykset ovat tuskin Emdeniä paremmat Stralsundissa.
Vuosikymmenien kehityksen ja ylläkuvatun 25 vuoden ”hyppäyksen” (ylös ja alas) seurauksena Saksan telakkateollisuuden vahvat toimijat kauppalaivarakentamisen sektorilla ovat tänään Meyer Werft risteilyaluksissa ja Lurssen sekä jahdeissa että sotalaivoissa.
Näiden lisäksi pienempiä toimijoita ovat FSG (Flensburgissa, roro-laivat), Fassmer (pienemmät laivat julkishallinnon toimintoihin), Abeking Rasmussen (pienemmät ja keskikokoiset jahdit) sekä joitakin rannikko- ja jokiliikenteeseen tarvittavien laivojen rakentajatelakoita. Hyvin pitkän ja ansiokkaan historian omannut Sietas – telakka on joutunut lopettamaan ja jonkin verran menneille vuosille tyypillisesti ennen lopettamista tämä telakka oli ajautunut venäläiseen omistukseen. Myös FSG:n ja Lloyd Werftin tulevaisuuden näkymät tuntuvat melko ongelmallisilta.
Teksti Eero Mäkinen
Kuvat telakoiden kuva-arkistot
