07.11.2022

Laradin Syyspäivät MS Viking Glorylla

Perinteisesti Laradin Syyspäivät – tapahtuma on pyritty pitämään ainakin osittain liikenteessä olevalla laivalla, joka tällä kertaa oli vasta vuosi sitten toimitettu ja liikenteen aloittanut MS Viking Glory. Tilaisuus toteutettiin 23 tunnin risteilyllä reitillä Turku – Tukholma – Turku 27 – 28.10.

Esitelmöitsijät ja paikalla olleet Laradin hallituksen jäsenet yhteiskuvassa. Kuva Ilkka Rytkölä.

Laradi ry (Suomen Laivainsinöörien Yhdistys) on perinteisesti järjestänyt joka toinen vuosi Syyspäivät – tapahtuman, joka on ollut yhden-kahden päivän mittainen tilaisuus. Korona häiritsi rytmiä, mutta toisaalta marraskuussa 2021 toteutettiin näyttävä tilaisuus Espoon Hanasaaressa yhdistyksen 50 – vuotisen historian juhlistamiseksi.
Tämän vuoden tapahtumaan osallistui 80 henkilöä, joista oli ilahduttavasti alan opiskelijoita noin 20. Varttuneita alan aktiiveita oli myös runsaasti, kun taas meriteknisten yritysten palveluksessa olevasta insinöörikunnasta olisi toivottu enemmän väkeä. Alan kiireet varmaankin verottivat osallistumista.

Tilaisuuden avasi yhdistyksen varapuheenjohtaja Tatu Laurila, kun puheenjohtaja oli estynyt osallistumasta. Esitelmäkokonaisuuden ja keskustelujen puheenjohtajana toimi yhdistyksen hallituksen jäsen Lauri Kosomaa, joka vetää laivasektoria Turun Ammattikorkeakoulussa.
Ohjelma oli monipuolinen ja tasapainoinen kokonaisuus seitsemästä perusteellisesta ja erittäin ajankohtaisesta esityksestä, joiden jälkeen MS Viking Gloryn päällystön edustajat esittelivät laivan ja kertoivat erityisesti kokemuksistaan teknologisesti vaativan ja erittäin suuren automatkustajalautan rakentamisesta kiinalaisella telakalla.

Laivanhan toimitti Xiamen Shipbuilding, joka on Xiamenin kaupungissa maan Itärannikolla karkeasti Shanghain ja Hongkongin puolivälissä. Kumpikin laivan esittäjistä – Heikki Kuukka ja Conny Dahlqvist – olivat mukana MS Viking Gloryn rakennusvalvontaryhmässä ja viettivät Kiinassa suuren osan laivan rakennusajasta. He kertoivat avoimesti kokemuksistaan ja erittelivät perusteellisesti Kiinan toimintaan liittyviä haasteita. Johtoajatuksena oli ”sitä saa, mitä tarkastaa”. Yleisesti ottaen varustamo on varsin tyytyväinen saamaansa alukseen.

Seuraavassa hajahavaintoja pidetyistä esityksistä, jotka kaikki kirvoittivat runsaasti kysymyksiä ja keskustelua.

Laivanrakennuksen globaali markkina

Deltamarinin Esa Jokioinen antoi erittäin yksityiskohtaisen yleiskatsauksen laivanrakennuksen globaaliin markkinaan ja esitti lisäksi yhteenvedon merenkulun vihreästä siirtymästä ja tähän liittyvistä haasteista. Jokioinen käsitteli yksityiskohtaisesti viiden eri tuotesegmentin näkymiä: merikuljetukset, matkustajalaivasektori, offshore-toiminta, apualukset ja sotalaivat. Vakaa kasvu (vihreät nuolet) on odotettavissa edelleen merikuljetuksissa, apualuksissa ja sotalaivasektorilla, kun taas matkustajalaivoissa ja offshore-sektorilla näkymät ovat epävarmempia (punaiset nuolet). Tosin offshore-sektorilla huomattavaa kasvua on odotettavissa merituulipuistoalalla.

Vihreä siirtymä on tänään selkeästi kehityksen keskiössä. Vaihtoehtoisia ratkaisuja on paljon ja niiden kehittämiseen ja arviointiin kohdistetaan valtavasti resursseja. Samoin sääntöjen ja määräysten alalla kehitystä viedään eteenpäin paljon vauhdikkaammin, kuin mihin laivasektorilla on totuttu. Yleisesti todettiin, että sääntösektorilla on vielä paljon kehitystarvetta. Lähivuosina tullaan tekemään valintoja, joiden perusteella nähdään, mitkä ovat valtavirrat ja suositut ratkaisut tulevaisuudessa. Keskiössä ovat talous, saatavuus, logistiikka ja turvallisuus. Epävarmuus tulevaisuudesta ja epäselvyydet ratkaisuihin liittyvistä haasteista hallitsevat tämän päivän keskustelua.

Laivarakennusmarkkinan tuleva yleiskehitys (vihreät nuolet: kasvua, punaiset nuolet: taantumista). Esa Jokioinen/Deltamarin.
Uudet säännöt ja määräykset, vuoteen 2030 saakka. Esa Jokioinen/Deltamarin.

Vaihtoehtoiset energialähteet ja energiatehokkuus

Vaihtoehtoiset energialähteet ja energiatehokkuus olivat Kongsberg Maritimen Oskar Levanderin esityksen aiheita. Haasteet ovat valtavia. Carbon Intensivity Indicator – säännöstö (CII) tulee hallitsemaan kehitystä ja vaikuttamaan huomattavasti erityisesti olemassa olevan tonniston käyttöön.
Oletetaan, että tulevan viiden vuoden aikana jopa 60 – 70 %:iin liikenteessä olevista laivoista kohdistuu muutostarvetta, mikä tarkoittaa operatiivisia muutoksia (esim. tehorajoitukset) tai teknisiä muutoksia itse aluksiin. Eri tyyppisiin, eri kokoisiin ja erilaisen toimintaprofiilin omaaviin aluksiin tullaan valitsemaan tulevaisuudessa erilaisia ratkaisuja.
Sähköiset ratkaisut (”täyssähkö”) näyttävät ilmeisiltä pieniin laivoihin, joiden toiminta-alue on rajoitettu. Vetyyn ja polttokennoihin perustuvia ratkaisuja Levander ei pidä vielä tänään realistisina. Erilaisia teknisiä täydennysratkaisuja tullaan soveltamaan kuten ilmapuhallus, tuulivoimaratkaisut, nykyistä tehokkaampi laivan pohjan puhdistus ym. Tänään on eri polttoaineratkaisujen vertailun osalta paljon epävarmuutta, mikä todennäköisesti lykkää investointien toteuttamista. Levander mainitsi myös ydinkäytön yhtenä tulevaisuuden potentiaalisena vaihtoehtona ja totesi, että jos tällaisia otetaan käyttöön, ne todennäköisesti tulevat ensiksi sovellettavaksi valtioiden käyttämään kalustoon.

Dieselmoottorivalmistajan selkeät linjaukset

Wärtsilän edustajan Kenneth Widellin aihe oli ”Decarbonization – tools for the transition”. Siirtyminen yhden hallitsevan polttoaineen käyttämisestä useaan polttoaineeseen eli monipolttoainemoottori on kaiken keskiössä. Vedyn/ammoniakin/metanolin lisäksi myös etanoli tulee mukaan kuvioihin. Metanolin käytöstä on jo seitsemän vuoden kokemus (auto-matkustajalaiva MS Stena Germanica). Wärtsilän mukaan ammoniakkia tullaan käyttämään myös matkustajalaivoissa, vaikka tänään monet pelottelevat ko. polttoaineeseen liittyvillä turvallisuusriskeillä. Todettiinhan samalla tavalla aikoinaan LNG:n osalta ja tänään LNG on arkipäivän ratkaisu matkustajalaivoissakin – kuten MS Viking Gloryllä. Laitteiston kehityksen osalta modulointi on keskeinen tekijä.
Säännöt tuovat paljon uusia vaatimuksia, ”keppiä” yrityksille. Myös taloudellisesti merkittäviä ”porkkanoita” tulisi saada kehitykseen mukaan. Wärtsilä toteaa tyytyväisenä, että on saatu aikaan osittain yhteiskunnan rahoittamia merkittävän kokoisia kehityshankkeita, kuten Zero Emission Marine (ZEM) ja Meyer Turun vetämä ohjelma NEcOLEAP.

Merituulivoiman näkymät

Merituulivoimasta alusti Gaia Consultingin Lauri Luopajärvi. Gaia on vetäjänä Team Renewable Arctic Finland – ohjelmassa, jossa on mukana 20 suomalaista yritystä, tutkimuslaitosta ym. ja joka on osittain yhteiskunnan rahoittama. Suomessa maatuulivoimasektori kehittyy nopeasti etenkin, koska teknologinen kehitys on ollut ja on edelleen nopeaa. Tänään maatuulivoiman kustannus on n. 35 – 40 EUR/MWh ja merituulivoiman tähän verrattuna kaksinkertainen. Tuuliolosuhteet ovat edullisempia merellä kuin maalla.

Maatuulivoima kohtaa huomattavasti enemmän yhteiskunnan rajoituksia kuin merituulivoima. Huippukäyttöaika ”nimellistehosta” on 40 % maatuulivoimalaitoksissa ja 60 % merituulivoimalaitoksissa, koska tuulet ovat voimakkaampia merialueilla ja häiritseviä tekijöitä on vähemmän.. Keskeinen asia on turbiinikoko, joka on edelleen kasvamassa. Nyt puhutaan jopa 15 – 20 MW:n yksiköistä, joissa napakorkeus on luokkaa 240 m ja siipipituus 100 m.

Suomessa koko Pohjanlahden rannikko on erittäin suuri ja potentiaalinen alue merituulivoimapuistoille. Toistaiseksi Suomessa on toiminnassa vain yksi pienehkö merituulivoimapuisto Porin Tahkoluodossa, mutta hankkeita on eri kehitysvaiheissa 16 kpl, joiden yhteinen nimellisteho olisi luokkaa 22 – 25 GW (22.000 – 25.000 MW). Näiden laitosten volyymi vastaisi lähes puolta koko Suomen sähkötehon tarpeesta maximikuormituksen tilanteessa.

Mataliin vesiin tuulivoimayksiköt tulevat olemaan pohjaan kiinnitettyjä/pohjassa seisovia rakenteita, mutta syvemmille alueille yksiköt tulevat olemaan uivia. Veden syvyyden raja näiden kahden perusratkaisun välillä on 50 – 60m. Merituulivoimapuistot niiden rakentaminen, operointi ja huolto tulevat vaatimaan erikoislaivakalustoa kuten yksiköiden asentamisyksiköt (WTIV = wind turbine installation vessel), huoltoalukset, miehistön kuljetusalukset ym. Lisäksi toimintaa tarvitsee tuekseen rannalla olevia palveluja (varastointia ym.), jotka yleensä liittyvät olemassa oleviin satamiin. Jääolosuhteet Pohjanlahdella tulevat asettamaan erityisvaatimuksia tuulivoimatoiminnalle. Näitä ei katsota ylivoimaisiksi ja itse asiassa erikoisolosuhteet merkinnevät potentiaalista kilpailuetua suomalaisille yrityksille, koska muualla jääolosuhteiden aiheuttamiin erityisongelmiin ei ole tarvetta paneutua.

On ilman muuta selvää, että kun huomioidaan nykyinen kehitys energiasektorilla, Suomessa tullaan panostamaan merituulisektoriin voimakkaasti. Eräisiin muihin Euroopan maihin kuten Tanskaan, Hollantiin, Belgiaan ja Norjaan verrattuna Suomen meritekninen teollisuus on pahasti jälkijunassa, mutta kotimaan hankkeiden liikkeellelähtö toivottavasti herättää teollisuuden pikaisesti kohdistamaan huomionsa tähän kasvavaan sektoriin.

Katsaus Venäjän tilanteeseen ja kehitykseen

Mikko Niini esitti Syyspäiville katsauksen tilanteesta ja kehityksestä Venäjällä, ”Arktiset markkinat ja Venäjän näkymät”. Itsestään selvää kuulijoille oli tietysti se, että liiketoimintamahdollisuudet venäläisten kanssa ovat tänään olemattomat, mikä tilanne jatkunee vähintään vuosia ellei jopa vuosikymmeniä. Aihe valittiin ohjelmaan kuitenkin, koska suomalaisilla yrityksillä on ollut erittäin vahva rooli Venäjän markkinoilla.

Mikko Niini seuraa edelleen tarkasti kehitystä Venäjällä ja hän oli pystynyt kokoamaan uskomattoman määrän tietoa ja myös kuvia kehityksestä Venäjällä, erityisesti arktisista hankkeista ja telakkateollisuudesta. Tämän päivän informaatiomaailma, joka on globaalisti avoin ja jota ei ilmeisestikään ole mahdollista kokonaan tukehduttaa, tuli ilmi esityksessä samalla tavalla kuin tänään nähdään jopa sodankäyntiin liittyviä yksityiskohtia päivittäin Ukrainan sodasta.

Venäjän suuret arktiset LNG – hankkeet kuten Arctic LNG 2 todennäköisesti pysähtyvät, koska länsimaiset teknologia- ym. yritykset ovat vetäytyneet hankkeista. Samoin on todennäköistä, että idässä olevan suuren telakan Zvezdan hankkeet hidastuvat tai jopa peruuntuvat. Edelleen Koillisväylän hyödyntäminen maailman merenkulussa tukehtunee sodan seurauksena. Auki on varmaankin myös se, mikä on suunniteltujen 120 MW:n arktisten jäänmurtajien kohtalo, jotka laivat oli tarkoitus rakentaa Zvezdassa.

Suomen ja Ruotsin jäänmurtajakaluston uudistaminen

Väyläviraston Jarkko Toivola puhui aiheenaan ”Suomen ja Ruotsin jäänmurtajakaluston uudistaminen, yhtenevät ja erilaiset tarpeet ja aikataulutus”. Toivola kertoi jäänmurtajatoimintaan liittyvästä yleisestä kehityksestä kuten jäätilanteiden ja liikenteen muutoksista ajan myötä sekä yhteistoiminnasta Ruotsin mutta myös Viron kanssa. Jään peittämän alueen koko pienenee ajan mukaan, mutta vaihtelut vuosien kesken ovat suuria. Tuulipuistot tulevat vaikuttamaan merkittävästi jäänmurtamistoimintaan, koska reittivaihtoehtoihin tulee käytännössä rajoituksia.

Uusien jäänmurtajien hanke etenee Ruotsissa, joskin varsin hitaasti. Tänään näyttää ilmeiseltä, että Suomen ja Ruotsi laivoille asettamat tekniset ja operatiiviset vaatimukset tulevat poikkeamaan toisistaan merkittävästi. Ruotsissa on selkeästi painopiste suurten malmiliikennettä palvelevien toimivien bulk-laivojen avustuksessa ja usien jäänmurtajien lisätarve on ilmeinen varsinkin kun Ruotsi luopui kolmesta ns. Viking – luokan laivasta, jotka myytiin Kanadan valtion toimintaan. Suomessa uudisrakennushanke on selvästi Ruotsia jäljessä. Erot Suomen ja Ruotsin jäänmurtajatoiminnassa ovat siis kasvamassa.
Linjavetoja ei Suomessa ole odotettavissa ennen tulevana keväänä 2023 tehtävää uutta hallitusohjelmaa. Suomessa on lisäksi tänään pitkälti avoinna, mikä on laivojen hankinnan, omistuksen, toiminnan ym. organisaatiomalli. Paljon siis avoimia asioista ja paljon epävarmuutta.

Finnlinesin uudisrakennuslaivahankkeet

Ennen MS Viking Gloryn esittelyä Finnlinesin Juha Ahia kertoi yrityksen uudisrakennuslaivahankkeista, joiden kohteena on kolme suurta roro – laivaa, Finneco – tyyppi, ja kaksi suurta ropax – alusta, MS Finnsirius ja MS Finncanopus. Kaikki kolme Finneco – alusta, joiden lastikapasiteetti on 5800 kaistametriä, on jo toimitettu ja ovat liikenteessä, kun taas molemmat ropax – alukset tullaan toimittamaan vuoden 2023 aikana. Nämä tulevat Naantali – Ahvenanmaa – Kapellskär – liikenteeseen ja suuren lastikapasiteetin lisäksi (5200 kaistametriä) niiden matkustajakapasiteetti on 1100. Molempien tyyppien laivat on rakennettu ja rakennetaan Kiinassa China Merchants-ryhmän telakoilla.

Laivoissa on paljon uutta ympäristövaatimusten mukanaan tuomaa tekniikkaa, mutta on merkillepantavaa, että kummassakaan tyypissä ei käytetä LNG:tä polttoaineena. Tämä näyttää olevan Finnlinesin omistajan italialaisen Grimaldi – varustamon strateginen linjaus.

Tilaisuus todettiin laajasti poikkeuksellisen onnistuneeksi: esitykset olivat korkealuokkaisia, aiheet erittäin ajankohtaisia, oli saatu alan parhaita tietäjiä puhumaan ja keskustelu oli varsin vilkasta. Sekä osallistujat että LARADI yhteisönä voivat olla erityisen tyytyväisiä tilaisuuden antiin. Laradi voi hyvällä syyllä todeta, että sillä on selkeä paikka osana Suomen meriteknisen teollisuuden kehitystä ja samalla myös siltana elinkeinoelämän ja opiskelumaailman välillä. Syyspäiväperinne tulee varmasti jatkumaan tulevina vuosina koko meriteknisen klusterin hyödyksi.

Teksti ja kuvat Eero Mäkinen

Jaa artikkeli
freja