Risteilytoiminta Itämerellä yleisesti ja myös sen itäosassa eli Suomenlahdella laajeni voimakkaasti ja tasaisesti parin vuosikymmenen aikana aina vuoteen 2019 saakka. Tämän jälkeen on koettu kahden vuoden hiljainen jakso COVID-19 pandemian seurauksena ja juuri kun oltiin pääsemässä eroon COVID-19:n aiheuttamasta katkoksesta, päälle tuli Venäjän Ukraina – invaasion seurauksena uusi tilanne, kun Pietari käytännössä sulkeutui totaalisesti kansainväliseltä risteilytoiminnalta. COVID-19 aiheutti maailmanlaajuisen katkoksen risteilytoimintaan, kun taas Ukrainan sodan vaikutukset ovat vain alueellisesti merkittäviä, joskin paikallisesti erittäin voimakkaita.
Tämä artikkeli perustuu osittain viiden Suomenlahdella olevan sataman edustajien haastatteluun. Nämä satamat ovat aakkosjärjestyksessä HaminaKotka, Helsinki, Maarianhamina, Tallinna ja Turku. On syytä tähdentää, että käsite risteilytoiminta tässä artikkelissa ei sisällä Pohjois-Itämeren suosittua risteilylauttatoimintaa vaan ainoastaan varsinaista risteilytoimintaa, niin kuin se määritellään yleisesti maailmalla.
Koko maailman risteilytoiminnassa saavutettiin vuonna 2019 siis ennen COVID-19:n puhkeamista noin 30 miljoonaan matkustajan taso. Nykyaikainen risteilytoiminta maailmalla alkoi 1960 – luvun lopulla ja siis likipitäen nollasta päästiin tasolle 30 miljoonaa vuodessa noin 55 vuoden aikana. Tämän jakson aikana toiminta on laajentunut maantieteellisesti niin, että se kattaa lähes kaikki alueet maailmassa. Alkujaan toiminta keskittyi Karibian meren alueeseen, josta se laajentui Välimerelle, Pohjois-Eurooppaan, Alaskan vesille, edelleen Pohjois-Amerikan Itärannikolle ja myöhemmin Kaukoitään, Etelä-Amerikkaan, Australian vesille ja Arabimaiden alueille. Myös polaarialueet ovat tulleet mukaan kuvaan.
Itämerellä risteilytoiminta käynnistyi Neuvostoliiton romahtamisesta
Itämerellä risteilytoiminta käynnistyi laajamittaisesti Neuvostoliiton romahtamisen seurauksena 1990 – luvulla. Ylivoimainen hallitseva kohde Itämeren risteilyliikenteessä on ollut Pietarin kaupunki. Lähes kaikkien Itämeren risteilyjen pääkohde on ollut kautta vuosikymmenten Pietari, jonne myös rakennettiin Vasili – saarelle suuri ja näyttävä satama lähes yksinomaan risteilytoimintaa varten. Muut kaupunkikohteet Itämerellä ovat saaneet risteilyalusten vierailuja ikään kuin Pietari – käyntien täydennyksenä.
Matkustajamäärä Itämerellä huippuvuonna 2019 oli tasolla 700.000 eli kuitenkin vain hiukan yli 2 % koko maailman luvusta. Pietarin suosiota ja merkitystä kuvaa se, että suuri osa laivoista on viettänyt yhden risteilyn aikana Pietarissa kaksi päivää jotkut jopa kolme päivää. Pietarin suosio on ollut korkealla siitä huolimatta, että matkustajilta vaaditaan viisumi ja turistien toimintaan kaupungissa edelleen on liittynyt erilaisia kulkurajoituksia.
Itämeren toiminta on ollut sääolosuhteista johtuen kausiluontoista. Risteilykausi on käytännössä ollut noin 5,5 kuukautta eli toukokuun alusta lokakuun puoleen väliin. Kauden aloitus on käytännössä määräytynyt sen mukaan, että Pietarin väylä on vapautunut jäästä. Ainakin yhtenä keväänä aloitusristeilyjä on jopa jouduttu muuttamaan, koska jäistä vapautuminen on myöhästynyt arvioidusta.
COVID-19 romahdutti risteilysuunnitelmat
Vuoden 2019 jälkeen kaikki on muuttunut. COVID-19 johti siihen, että risteilytoimintaa ei ollut kesällä 2020 Itämerellä ollenkaan ja kesällä 2021 vain melko rajallisesti. Kesän 2022 odotettiin olevan lähes vapaa COVID-19:n rajoituksista ja näin itse asiassa näyttää käyneenkin, mutta Venäjän hyökkäys Ukrainaan helmikuun 24 päivänä romahdutti suunnitelmat, koska tämän seurauksena kaikki kesälle suunnittelut käynnit Pietariin – risteilyjen ylivoimaiseen pääkohteeseen – jouduttiin perumaan.
Tilanteen muuttuminen niinkin lähellä kauden aloittamista kuin helmikuun lopussa vaati pikaisia muutoksia risteilyaikatauluihin. Jotkut varustamoista peruivat koko kautensa Itämerellä ja siirsivät laivansa muille alueille mutta suurin osa piti laivansa Itämerellä, joskin muutti aikataulunsa siten, että Pietari pudotettiin pois reitiltä ja korvattiin käynneillä muissa satamissa.
Risteilyvarustamot ovat joutuneet monesti muuttamaan ohjelmiaan erilaisten tapahtumien seurauksena eri puolilla maailmaa ja niillä selvästikin on kyvyt reagoida ja toteuttaa operatiivisia muutoksia erittäin lyhyellä varoitusajalla. Ukrainan sodan seuraukset risteilytoimintaan eivät ole rajoittuneet pelkästään Itämerelle vaan vastaaviin muutosiin on jouduttu myös Mustalla merellä. Lisäksi on ilmeistä, että sodan seurauksena venäläisiä risteilymatkustajia ei nähdä lähivuosina missään päin maailmaa. Risteilyjen maailmantason kokonaisvolyymiin Ukrainan sodalla ei kuitenkaan ole suurta merkitystä.
Ukraina – sodan seuraukset nähdään hyvin konkreettisina Suomenlahden alueen satamissa. Tähän artikkeliin on kerätty tietoja viidestä Suomenlahden alueen risteilysatamasta. Nämä muodostavat kaksi erillistä ryhmää: kaksi isoa risteilysatamaa Helsinki ja Tallinna (suuri määrä risteilymatkustajia) ja kolme pientä satamaa HaminaKotka, Maarianhamina ja Turku. Sodan seurauksena on luonnollisesti tullut runsaasti muutoksia satamakäyntivarauksiin ja peruutuksia eri satamissa. Ohjelmat ovat nyt vähitellen vakiintuneet, joten alkavan kesän luvut ovat jo aika tarkkaan tiedossa.
Helsinki ja Tallinna
Helsinki ja Tallinna ovat vuosikymmenten aikana hyötyneet laajasti Pietariin kohdistuvan risteilytoiminnan volyymeistä. Molemmathan sijaitsevat ideaalisesti yhden yön matkan päässä Pietarista. Varsin luonnollinen konsepti on ollut se, että laiva matkalla Pietariin on poikennut toisessa ja paluumatkalla Pietarista toisessa näistä kaupungeista. Laivojen ja risteilymatkustajien määrä näissä kaupungeissa on ollut ja tullee tänä vuonna olemaan:
Helsinki
Vuosi 2019 2020 2021 2022
Matkustajamäärä (1000) 605 0 14 n. 300
Laivakäyntien lukumäärä 303 0 14 n. 172
Tallinna
Vuosi 2019 2020 2021 2022
Matkustajamäärä (1000) 656 0 63 n. 250
Laivakäyntien määrä 338 0 45 n. 176
Eri laivojen määrä 74 0 13 n. 48
Vertailu kaupunkien kesken vuoden 2019 luvuissa selvästikin viittaa kaupunkien samanlaiseen asemaan Pietarin liikenteen suhteen. Vuoden 2022 luvut ovat tasolla noin puolet COVID-19:n edeltävästä tasosta. Helsingissä ja Tallinnassa käy runsaasti melko suuria aluksia. Keskimääräinen matkustajamäärä on tasolla 2000 henkeä. Merkittävimmät varustamot ovatkin suurten risteilykonglomeraattien brändejä kuten Princess, AIDA, P&O, MSC, NCL, TUI ja RCCL.
Vaikka Pietarilla on ollut suuri vaikutus risteilymatkustajien määrään Helsingissä ja Tallinnassa, kaupungeilla on luonnollisesti kehittynyt omat houkuttimensa risteilymatkustajia varten. Tallinnassa ylivoimainen vetonaula on satamasta kävelyetäisyydellä oleva Vanha Kaupunki, minkä lisäksi lukuisat kirkot, Kalamajan alue, monet museot ja myös kommunismiajan uhrien muistomerkki ovat kiinnostuksen kohteina. Helsinki paljon suurempana kaupunkina tarjoaa monipuolisesti museoita, historiaa, merellisyyttä ja paljon muuta.
Tallinnan satama ennustaa vuoden 2023 olevan paljon parempi kuin 2022. Helsinkiin on jo nyt tehty laivakäyntivarauksia seuraavasti: kesä 2023 – 328 käyntiä ja kesä 2024 – 216 käyntiä.
Satamat joutuvat entistä enemmän ottamaan kantaa risteilytoimintaan liittyviin ympäristökysymyksiin. Muutama vuosi sitten tapetilla oli laivojen tuottamien jätteiden käsittely. Näihin ongelmiin löydettiin kestävät ratkaisut hyvin nopeasti, eikä niistä asioista enää tarvitse keskustella. Hiilineutraalisuuteen pyrkiminen on tänään tapetilla ja satamilla on esimerkiksi paineita järjestää tehon syöttö maista laiturissa oleville laivoille. Tämä vaatii investointeja sekä laivoissa että satamissa. Jälkimmäisen suhteen on tänään hämärää, kenen vastuulle tällainen investointi kuuluu. Asia on erityisesti ongelmallinen sellaisille satamille, joissa risteilykausi on lyhyt ja/tai laivoja käy vähän.
Tallinnalla ja Helsingillä on hyvin hallitseva asema Suomenlahden risteilytoiminnassa. Haastattelun kohteena olevat kolme pienempää kaupunkia toimivat aivan eri luokassa ja ovat pikkuhiljaa kasvamassa oman alueensa niche – pelaajiksi.
HaminaKotka
v. 2017 4 laivakäyntiä
2021 4 laivakäyntiä
2022 27 laivakäyntiä/8 varustamoa/25.000 matkustajaa (laivoissa tällä hetkellä täyttöaste 30 – 50 % maksimikapasiteetista)
Kesälle 2022 oli alun perin varattu noin 50 käyntiä, mikä olisi tuonut lähes 60.000 matkustajaa, mutta Ukrainan sota pudotti suuret varustamot AIDA:n ja MSC:n pois listoilta. HaminaKotkan kävijöitä ovat mm. varustamot Saga, Regent, Mystic, Royal Caribbean, NCL ja Oceania. Kesälle 2023 on jo nyt 30 käyntivarausta.
HaminaKotka on varsin uusi tulokas Suomenlahden risteilykohteiden joukossa, ja satama panostaa voimakkaasti risteilytoiminnan kehittämiseen. HaminaKotka Satama Oy on kahden kaupungin Haminan ja Kotkan yhteisomistama osakeyhtiö. Risteilytoimintaa alettiin tutkia vuonna 2013 ja vuoden 2014 aikana selvitettiin kysyntää ja tarvetta. HaminaKotkan ”risteilybrändi” hahmoteltiin osana tätä selvitystyötä.
Ensimmäiset laivat saatiin vuonna 2017. Satamalaitoksen piirissä on kolme erillistä satama-aluetta Kotkan kantakaupungissa, Mussalon saaressa kaupunkikeskustan länsipuolella ja Haminan satama. Kotkan Kantasatamaan on kesällä 2022 valmistumassa terminaali risteilytoimintaa varten. Samalla alueella sijaitsee muun muassa merimuseo Vellamo. Yleisesti nähtävyydet ja kokemukset keskittyvät esimerkiksi luontoon, mereen, jokeen (mm. koskenlasku), historiaan (Venäjän – suhde), rajahistoriaan ym.
Maarianhamina
Jo vuosien ajan risteilylaivoja on käynyt kesäisin Maarianhaminassa. Onhan kaupungissa erittäin merkittävä autolauttasatama, joka on 24/7 käytössä ympäri vuoden. Tyypillisesti ennen COVID-19 – kautta kaupungissa oli 20 – 25 risteilylaivakäyntiä joka kesä. Vuosina 2020 ja 2021 käyntejä ei ollut yhtään. Kuluvalle kesälle on 47 varausta, mikä on toiminnan historiassa ennätysluku. Matkustajamäärän arvioidaan olevan tänä kesänä 28.000, mikä on 600 henkilö laivaa kohti. Keskimääräinen matkustajamäärä pienissä kaupungeissa on huomattavasti alhaisempi kuin suurissa Helsingissä ja Tallinnassa. Uutena tulokkaana on Viking Cruises, joka tulee käymään Maarianhaminassa kesän aikana jopa neljällä eri laivalla. Vuodelle 2023 on jo nyt varauksia ja odotukset ovatkin korkealla. Tulevaisuudessa oletetaan vuosittaisten käyntien määrän olevan yli 50 laivaa.
Turku
Muihin suomalaisiin kohteisiin verrattuna Turulla on tietynlainen erityisasema historiansa perusteella. Risteilytoiminnan volyymi on kuitenkin tähän nähden ollut varsin vaatimaton, mille asialle on luonnolliset selitykset:
v. 2019 ja sitä ennen tyypillisesti alle 10 laivakäyntiä kesässä
2020 0 käyntiä
2021 1 laivakäynti
2022 21 laivakäyntiä, 9 eri laivaa, 4 varustamoa. Suurin laiva on MS Vasco da Gama, alkuperäiseltä nimeltään MS Statendam
2023 varauksia on jo tehty
Ennen Ukrainan kriisiä Turkuun oli tulossa kesäksi 2022 28 laivakäyntiä, joka luku alkoi elää heti kriisin puhjettua ja on nyt ilmeisestikin vakiintunut tasolle 21. Turkuun kohdistuvaa risteilytoimintaa leimaa jonkin verran pitkän ajan vaatima matka saariston läpi, minkä pituus on 53 meripeninkulmaa ja mikä vaatii 3,5 – 4 tuntia ajoaikaa suuntaansa. Tämä on toisaalta elämys sellaisenaan matkustajille, mutta on aikataulumielessä hankala, koska elämyksestä nauttiminen vaatii, että saariston läpi ajetaan päivänvalossa.
Hidas kulku saariston läpi on seurausta luonnollisesti nopeusrajoituksista. Väylän mutkaisuudesta johtuu myös pituusrajoitus Turkuun saapuville laivoille, 240 m. Mielenkiintoinen yksityiskohta on myös se, että risteilylaivojen tulo- ja lähtöajat on sovitettava kiinteillä aikatauluilla liikennöivien autolauttojen toiminnan kanssa siten, että kohtaamiset tapahtuvat oikeissa paikoissa väylää.
Nykyisten varustamo-omisteisten kahden autolauttaterminaalien sijaan tullaan rakentamaan yksi kaupungin omistukseen tuleva terminaali, jota myös risteilylaivat voivat hyödyntää tulevaisuudessa. Terminaalista on meneillään arkkitehtikilpailu, jonka tulos ratkennee lähiviikkona. Terminaalin saataneen käyttöön vuoden 2026 aikana.
Tyypillinen risteilymatkustajan päiväohjelma Turussa on museoihin keskittyvä kiertoajelu aamupäivällä ja iltapäivän vietto kaupungin keskustassa. Erityispiirteenä on lähinnä laivojen miehistölle järjestettävät kiertoajelut, joissa käydään merikoulussa ja Aboa Mare – simulaattorissa.
Matkustajille järjestetään myös kiertoajeluja Meyer Turun telakalle. Näissä telakkaan tutustutaan kuitenkin vain pintapuolisesti bussin ikkunoiden läpi. Kesällä 2022 Turussa vierailee yksi risteilyalus, joka on rakennettu mainitulla telakalla Pernossa MS Amera, joka alkuperäiseltä nimeltään oli MS Royal Viking Sun. Kuriositeettina voidaan mainita, että COVID-19 – kautena saksalainen TUI järjesti joitakin risteilyjä, joissa laiva piipahti Turun telakan ulkopuolella ja matkustajat saattoivat ”tutustua” telakkaan katsomalla sitä laivan kannelta.
Mitä sitten tulevina vuosina?
Kesän 2022 kynnyksellä on mahdollista hahmotella, miten itäisen Itämeren ja siis Suomenlahden risteilytoiminta kehittyy tulevina vuosina. Näyttää siltä, että COVID-19 on pääosin päihitetty, joskin yleinen käsitys on se, että pandemia säilyy ja vaikuttaa elämässämme pysyvästi mutta ei sen vakavampana kuin muutkaan niin sanotut vuosi-influenssat. Toisen suuren häiriön Ukrainan sodan vaikutuksia pitkällä tähtäimellä on vaikeampi arvioida.
Risteilytoiminnan nopealle palautumiselle entiselleen, jossa Pietarilla oli hallitseva asema, ei liene mahdollisuuksia pitkiin aikoihin. Kovin nopea palautuminen tuskin olisi mahdollista edes siinä tapauksessa, että Venäjän hallinnossa tapahtuisi perusteellinen muutos, etten sanoisi ”tervehtyminen”. Sitä paitsi nopeat muutokset eivät ole todennäköisiä varsinkin, kun nyt lopukeväästä ollaan edelleen vielä prosessissa, missä yhteyksiä Venäjän ja länsimaiden välillä ollaan vasta sulkemassa.
Johtopäätöksenä edellisistä näkökohdista on siten perusteltua olettaa, että Itämeren ja erityisesti Suomenlahden risteilytoiminta ehkä seuraavan kymmenen vuoden aikana ei sisällä laivakäyntejä Venäjällä siis Pietarissa. Tämä on hyväksyttävä varustamoiden ja satamien strategian ja operatiivisen toiminnan pohjaksi vähintäänkin keskipitkällä tähtäimellä.
Yleisesti katsotaan, että Ukrainan sodasta seuraa pysyvä turvallisuusuhkan kasvu Venäjän lähialueilla siis etenkin Suomessa, varmaankin Suomenlahdella ja ehkäpä koko Itämerellä. Risteilyvarustamot ovat perinteisesti hyvin varovaisia ja välttävät laivojen operointia riskialueilla tai alueilla, joissa mahdollisesti on riskiuhkia. Asiassa on kaksi tarkastelutasoa. Ensinnäkin varustamot tuntevat matkustajien reaktiot varauskehityksen kautta ja toiseksi varustamot ennakoivat matkustajien tuntoja ja tekevät jo ennakkoon päätöksiä vetäytymisistä mahdollisilta uhka-alueilta.
Varovaisuus lienee joskus jopa liiallista. Ukrainan sota on vaikuttanut huomattavasti varustamoiden linjauksiin kesän 2022 osalta. Peruutuksia ja muutoksia on runsaasti. Osin tämä on luonnollisesti seurausta Pietarin sulkemisesta risteilytoiminnasta mutta varmasti myös yleisemmästä pelosta ja varovaisuudesta siksi, että alue on Venäjän ”kyljessä”.
Suomen ja Ruotsin varsin todennäköinen liittyminen Natoon luultavasti helpottaa tilannetta, mutta ei ole varmaa, että ongelma poistuu kokonaan ja lisäksi ei ole selvää kuvaa, kuinka nopeasti ongelman katsotaan poistuneeksi eli kuinka varmaksi Natosta johtuva turvallisuuslisä tulkitaan maailmalla.
Joka tapauksessa lienee selvää, että tulevien vähintään ehkä 5 – 10 vuoden ajaksi Itämeren risteilytoiminnan suunnittelussa on perusteltua otaksua, että laivoja ei viedä Pietariin. Tämä ei varmaankaan ole katastrofi, sillä Itämerellä on vankka sija maailman risteilytoiminnassa, minkä globaali laajentuminen on pitkälti perustunut siihen, että risteilytoiminnan piiriin otetaan uusia alueita. Toiminnan ydinhoukutukset verovapaus, ammattiyhdistysvapaus, edulliset henkilökustannukset sekä erittäin korkea tuotteen laatu kaikissa suhteissa takaavat toiminnan jatkumisen ja kasvun. Kasvulle on siis realistiset edellytykset pitkälti riippumatta siitä, mikä Venäjän kehitys on.
Positiivisesti katsottuna Pietarin putoaminen pois operatiivisista kuvioista antaa varustamoille ja kohdesatamille uusia mahdollisuuksia ja lisää vapautta. Enää kaikkea ei tarvitsee sopeuttaa Pietarin ylivoimaisen aseman mukanaan tuomiin ehtoihin.
On hyvät perusteet katsoa uutta tilannetta positiivisessa valossa. Varustamoilla ja satamilla on mahdollisuudet ja tarve uusiin aloitteisiin, mitä tahansa ne ovatkaan. Tämän kaiken päälle tulevat vielä mahdollisuudet toimintakauden pidentämiseen nykyisestä 5,5 kuukaudesta jopa ympärivuotiseksi, mistä on jo nähtävissä merkkejä esimerkiksi Pohjanmerellä ja Norjan rannikolla. Tekniset haasteet eivät ole ylivoimaisia. Kehitys johtanee vähitellen myös siihen, että risteilytoiminta laajenee Pohjanlahdelle aina Perämeren perukoita myöten. On siis olemassa hyvät edellytykset muuttaa tämän päivän ongelmat positiivisiksi haasteiksi.
Teksti Eero Mäkinen
Kuvat Helsingin, Tallinnan, Turun ja Maarianhaminan satamat sekä HaminaKotka: Jarno Koivula
