Suomen laivanrakennusteollisuus koki voimakkaan kasvujakson aina toisen maailmansodan päättymisestä 70–luvun loppuun. Sotakorvaustoimituksilla oli tässä merkittävä rooli alkuvuosina. 80–luvulta lähtien ala on kokenut todella tiheästi muutoksia: telakoiden sulkemisia, toimintojen yhdistämistä, omistusmuutoksia, toimintojen eriyttämistä (myyntejä) ja paljon muuta. Tänään ollaan tilanteessa, jossa maassa on kolme merkittävää telakkayhtiötä. Tässä yhteydessä merkittäväksi katsotaan telakka, joka tilauskantansa perusteella pääsee englantilaisen Clarksonsin ylläpitämään ja julkaisemaan tiedostoon maailman telakoiden tilauskannasta.
70–luvulla Suomessa toimi kymmenkunta merkittävää telakkaa. Tuolloin jatkui voimakas ja pitkä kasvujakso. Valmet perusti uuden ison telakan Helsingin Vuosaareen, Wärtsilä siirsi Turun telakkatoiminnan uuteen paikkaan Pernon alueelle, Raumalla ja Porissa laajennettiin toimintaa. 80–luvun jälkipuoliskolla positiivinen kehitys päättyi. Kaksi merkittävintä tekijää olivat Neuvostoliiton kaupan nopea tyrehtyminen ja maailman laivanrakennuksen painopisteen melkoisen rivakka siirtyminen Asiaan, ensin Japaniin myöhemmin Etelä-Koreaan ja viimeksi 2000–luvulla Kiinaan.
Viimeisen 35 vuoden aikana siis noin vuodesta 1985 on koettu suuria ja joskus dramaattisiakin muutoksia. Laivanrakennustyyppisessä teollisuudessa 35 vuotta ei ole kuitenkaan pitkä aika sillä ala on luonteeltaan ”hidas”, mikä johtuu pitkälti siitä, että laivan toimitus tilauksesta kestää usein kolme vuotta joskus enemmänkin. Merkittävimpiä muutoksia vuoden 1985 jälkeen ovat olleet esimerkiksi:
• Wärtsilän ja Valmetin telakoiden yhdistäminen
• Yhdistyneen yrityksen Wärtsilä Meriteollisuuden konkurssi v. 1989
• Melko ”tuoreen” Vuosaaren telakan sulkeminen
• Rauman alueen telakoiden yhdistäminen Finnyards Oy:ksi
• Turun alueen pienehköjen telakoiden toiminnan lopettaminen
• Norjalaisen Akerin tulo omistajaksi ensin Mäntyluodon tehtaalle ja sen jälkeen myös Rauman telakoille
• Norjalaisen Kvaernerin tulo Masa Yardsin (aikaisempien Wärtsilä Meriteollisuus Oy:n) telakoiden omistajaksi
• Norjalaisen Akerin tulo omistajaksi Kvaernerin tilalle. Seurausta Akerin ja Kvaernerin keskinäisistä järjestelyistä Norjassa
• Kaikkien jäljellä olevien Helsingin, Turun ja Rauman suurten telakoiden sulautuminen Akerin omistamaan yhtiöön
• Akerin omistaman telakkakonglomeraatin myynti etelä-koreaaiselle STX:lle
• Helsingin telakan siirtyminen venäläiseen omistukseen
• Rauman telakan toiminnan lopettaminen
• Turun telakan myynti saksalaiselle Meyerille
• Rauman telakan uudelleenkäynnistäminen suomalaisessa omistuksessa
• Helsingin telakan siirtyminen yhdeltä venäläisomistajalta toiselle
Muutoksia ja melskettäkin on siis ollut. Elämme paraikaa tilannetta, jossa COVID-19 vaikuttaa kaikkeen toimintaan. Mitään katastrofia virus ei ole aiheuttanut telakkateollisuuden päivittäiseen toimintaan mutta kylläkin heijastumia ja epävarmuutta tulevaisuuden näkymiin. Tänään voidaan toistaiseksi vain arvailla, mitkä COVID-19:n vaikutukset tulevat olemaan telakoiden toimintaan ja toimintaedellytyksiin pitkällä tähtäimellä.
Ylläkuvatun kehityskulun seurauksena maassa on tänään kolme merkittävää telakkayhtiötä:
• Meyer Turku, joka näyttää keskittyvän suuriin risteilyaluksiin
• Rauma Marine Construction (RMC), jonka profiiliin näyttävät kuuluvan erityisesti automatkustajalautat sekä erilaiset alukset yhteiskunnan toimintoihin (puolustus, rajavartiointi, jäänmurto)
• Helsinki Shipyard, jonka tämän hetkinen painopiste näyttää olevan pienet risteilyalukset
Meyer Turun telakalla kuten kaikilla muillakin suuriin risteilyaluksiin erikoistuneilla telakoilla oli COVID-19:n puhjettua poikkeuksellisen suuri tilauskanta, selkeästi suurempi kuin koskaan modernien risteilyalusten rakentamisen historiassa. Eri telakoilla toimitukset ulottuivat vuosille 2024–2027 eli siis 5–8 vuoden päähän. Tämä tilanne oli mitä selvimmin niin sanotusti ”onni onnettomuudessa”.
Kaikki nämä telakat Meyer Turku mukaan luettuna ymmärtävät, että vaikka joskus tulevaisuudessa päästäisiinkin samoihin tilausvolyymeihin, jotka koettiin ennen COVID-19:a, tämä tulee tapahtumaan vasta kaukana tulevaisuudessa. COVID-19 ei ole johtanut millään telakalla risteilyalusten tilausten peruutuksiin, mutta sitä vastoin kylläkin toimitusten siirtämiseen yleensä nähtävästi suuruusluokkaa 6–12 kk. Objektiivisesti katsottuna tämä lienee ollut telakoiden kannalta ehkä paras mahdollinen seuraus. Tuotanto ja kaikki muutkin toiminnot voidaan mukauttaa uuteen tilanteeseen, mikä tarkoittaa luultavasti melko pitkälläkin aikavälillä vähentynyttä kysyntää. Volyymin tarpeellinen alasajo voidaan hoitaa hallitusti pitkähkön kauden aikana.
Lehtiuutisten perusteella näyttää myös siltä, että sopeuttaminen on Turussa vähemmän hankalaa, kuin Meyerin Saksan päätelakalla Papenburgissa. Meyerilla on laivanrakennuksessa katkeamaton 225 vuoden historia takanaan. Tähän jaksoon on mahtunut luonnollisesti kaikenlaisia tapahtumia sekä dramatiikka ja yritys on näistä selvinnyt. Historia ei tietenkään takaa mitään, mutta otaksuttavasti vankistaa tulevaisuuden uskoa.
RMC aloitti nykymuodossa vasta v. 2014, mutta on pystynyt saamaan vankan, ennen näkemättömän suuren tilauskannan. Haasteet varmaankin liittyvät kapasiteettien kehittämiseen, jotta kaikki tilaukset voidaan hoitaa aikataulussa ja taloudellisesti terveesti. COVID-19:llä tuskin on merkittävää vaikutusta tilauskirjoissa oleviin toimituksiin. Ainakaan valtion hankintoihin COVID-19:lla ei liene vaikutusta, ei Suomessa kuten ei muuallakaan Euroopassa. Tosin viruksella on kyllä ollut vaikutusta esimerkiksi Aasiasta tehtyihin laitehankintoihin ja myös tilaajien (varustamoiden) mahdollisuuksiin hoitaa asioitaan.
Automatkustajalauttasektori on tosin kärsinyt COVID-19:n seurauksena syntyneestä kysynnän heikentymistä, mutta tämä ei ole heijastunut telakoilla tilauksiin, tilauksia ei ole peruttu eikä edes toimitusaikoja myöhennetty. Tällä sektorilla haasteet pitkässä juoksussa liittyvät siihen, että Kiinan telakat ovat melko nopeasti kasvattaneet markkinaosuuttaan. RMC:n omistuksessa voisi arvella muutoksia kuitenkin tulevan ennemmin tai myöhemmin, koska mukana on finanssisektori, jolla tyypillisesti on lyhyen tähtäimen intressi.
Helsinki Shipyard on omistuksen uudelleenjärjestelyn seurauksena varmistanut kaupat kolmesta expedition–risteilyaluksesta. Telakka ja laivojen tilaaja kuuluvat samaan yritysperheeseen, mikä lienee telakan kannalta eräällä tavalla turvallinen ratkaisu. Toisaalta tällainen sidos saattaa tuoda mukanaan rajoituksia toimintaan länsimarkkinoilla etenkin, kun omistajat ovat venäläisiä. Kaupungin tiivis rakentaminen telakka-alueen ympärillä jatkuu ja telakka-alue onkin pienentynyt huomattavasti tämän seurauksena viime vuosina. Teräsrakentamisen telakka lienee ulkoistanut kokonaan. Tämä kehitys ei ilmeisestikään vaaranna telakan olemassaoloa, mutta kuitenkin estää kaikki mahdollisuudet toiminnan laajentamiseen, jos markkina antaisi siihen edellytykset.
Risteilylaivojen osuus Suomen telakoiden toimituksista ja tilauskannasta on huomattava. Tilanne on Euroopan laajuisesti sama. Yli 85 % Euroopan telakoiden tilauskannasta on tänään risteilyaluksia. Risteilytoiminta maailmalla on kärsinyt COVID-19:sta huomattavasti. Toiminta-aste on kuluneen 12 kuukauden aikana ollut vain muutama prosentti takavuosien normaalista.
Tällä hetkellä vain parikymmentä risteilyalusta on toiminnassa yli 400 aluksen laivastosta. Huolestuttavinta on se, että on hyvin epäselvää, milloin toiminta voi suuressa mitassa käynnistyä uudelleen. Haparointia näyttää olevan sekä varustamoiden että toimintaa säätelevien viranomaisten taholla joka puolella maailmaa. Jos epäselvä tilanne jatkuu pitkään, sillä tulee olemaan väistämättä vaikutus ainakin uusien laivatilausten saantiin ja äärimmäisessä tapauksessa myös telakoiden pitkässä tilauskannassa olevien laivojen toimituksiin. Suuri kysymys on myös, jääkö COVID-19:n seurauksena pysyviä muutoksia risteilytuotteeseen, tosin sanoen tuleeko tuotteeseen laivalla tai maissa sellaisia rajoituksia ja piirteitä, jotka vähentävät tuotteen houkuttelevuutta matkustajien piirissä.
Risteilylaivojen rahoituksessa vakiintunut käytäntö on, että valtiollisilla rahoituslaitoksilla on merkittävä rooli. COVID-19:n vaikutusten pitkittyminen saattaa tulla myös näkymään näiden rahoitusinstituutioiden toiminnassa.
