Express -nimisen ruotsinkielisen kirjan on luonut Pekka Barck hankolaisen Kaj Lindin kotiarkistojen ja Hangon museon amanuenssin Linda Svennbladin sekä Stefan Randströmin toimituksellisella avulla. Hieno uusi, pääasiassa lehdistön aikalaiskertomuksiin ja muihin uusiin arkistolähteisiin perustuva teos antaa elävän ja hienosti kuvitetun kuvauksen talvimerenkulkumme pioneerivaiheista. Uudessa geopoliittisessa tilanteessamme kirjan sisältö on varsin ajankohtainen.
Expressin merkityksestä on aikaisemmin melko yksityiskohtaisesti kerrottu ministeri Henrik Ramsayn sotasyyllisyysvankeutensa aikana kirjoittamassa, vuonna 1947 ilmestyneessä kirjassa I Kamp med Östersjöns Isar, Jääsaarron murtajat sekä Jorma Pohjanpalon vuosina 1965 ja 1968 ilmestyneissä kirjoissa Suomi ja Merenkulku, Finland som Sjöfartsnation. Muuten tämä merenkulkumme historia on vähemmän tunnettua. Yeensä keskustellaan vasta kaksi vuosikymmentä myöhemmin rakennetuista jäänmurtajista.
Hangosta tuli kaupunki
Runsaat 150 vuotta sitten Suomi alkoi siirtyä maatalousvaltiosta kohti orastavaa teollisuustuotantoa. Siihen auttoi erityisesti höyryn vangitseminen käyttämään koneita kuten laivoja. Nälkävuodet olivat jääneet taakse ja nousukausi lisäsi ulkomaankaupan tarpeita. Talvi ja jäät kuitenkin eristivät maamme muista länsimaista. Valtion rautatie Helsingistä pohjoiseen avattiin vuonna 1862 ja Pietariin vuonna 1870 sekä Tampereelle, ja sieltä Turkuun vuosina 1874-1876.
Pietarilaiset sijoittajat ajattelivat jo silloin transitoa ja perustivat yhtiön rakentamaan rataa Hyvinkäältä Hankoon, Suomen eteläisimpään pisteeseen. Hankkeeseen sisältyi myös uusi satamalaituri Hangossa. Seitsemänsadan asukkaan Hangosta tuli radan valmistuttua vuonna 1874 kaupunki.
Rautatie ei kuitenkaan kannattanut ja valtio joutui lunastamaan sen sijoittajilta satamineen itselleen jo seuraavana vuonna. Valtio piti talviliikennettä kuitenkin tärkeänä ja lupasi mahdolliselle laivayhtiölle korotonta lainaa ja vuotuisia subventioita sekä vapauden satamamaksuista, ja vieläpä tariffialennuksia tavarasta, joka vietäisiin Ruotsista Hangon kautta Pietariin. Myös Venäjän postilaitos sitoutui vuotuiseen avustukseen ympärivuotisesta postiyhteydestä Ruotsiin.
Senaatti lupasi tukea
Talvi eristi Suomen. Valmistunut ratayhteys Pietarista Hankoon, ja siitä eteenpäin maailman merille, herätti ajatuksen ympärivuotisesta liikenteestä meren yli Ruotsiin.
Asiasta innostui tammissaarelainen kauppias Frithiof Hultman, joka oli laivanvarustaja. Hän sai tuekseen Linderin perheen Mustiosta ja Åminnesta. Fridolf Linderin aktiivisen lobbauksen ansiosta senaatti antoi jo etukäteen lupauksen merkittävistä tukitoimista talviliikenten aloittamiseen ja hänen johdollaan perustettiin elokuussa 1876 Finskt-Svenska Transito Ångbåts Aktie Bolaget. Perustajat olivat jo tätä ennen ostaneet omaan lukuunsa muutaman käytetyn höyrylaivan tähän tarkoitukseen. Yhtiön hallituksen varajäseneksi oli suostunut myös insinööri Robert Runeberg, joka juuri oli palannut Newcastlesta ja opinnoistaan Cherbourgissa. Euroopassa hän oli tutustunut myös maailman ensimmäiseen varsinaiseen jäänmurtajaan Eisbrecheriin, joka oli rakennettu kokeneen laivansuunnittelijan Ferdinand Steinhausin konstruktiolla sen jälkeen, kun Hampurin satama oli vuonna 1871 ollut 60 päivää jäiden takia suljettuna.
Express rakennetaan
Uuden yhtiön tarkoituksena oli rakentaa heti ympärivuotista liikennettä varten suunniteltu erityinen talvilaiva. Tilaajan edustajana ja asiantuntijana toimi Robert Runeberg, joka määritteli konseptin lähtökohdat. Ne koskivat yhtä lailla rungon muotoa ja lujuutta kuin konetehoa ja muutakin varustelua. Huomionarvoista on se, että jo tuolloin ymmärrettiin tehdä erityiset jääkaivot, ja että pääkannen alle piti rakentaa lämmitysputket estämään jään kertymistä ulkokansille, mikä on nykyään saanut hienomman termin ”winterisaatio”.
Kotimaisten telakoiden kuten Crichtonin pettymykseksi tilaaja päätti kuitenkin rakennuttaa aluksen Expressin Ruotsissa Oskarshaminin telakalla, mistä se valmistui joulukuussa 1877.
Konkurssin kautta eteenpäin
Uuden yhtiön liikenne aloitettiin heti vuonna 1876 Express I (ex Svithiod) laivalla. Luvattu tuki edellytti kuitenkin talviliikennettä, mutta vain kolme vuoroa saatiin ajetuksi, ja niin lankesivat sopimuksenmukaiset sakot. Myös kesäliikenne osoittautui tappiolliseksi, kun matkustajavirrat eivät löytäneet Hyvinkää – Hanko rautatietä.
Uudisrakennus Express II, joka pian tunnettiin vain Expressinä, valmistui kuitenkin telakalta suunnitelmien mukaisesti joulukuussa 1877. Se oli 42,4 metriä pitkä, leveydeltään 6,85 metriä ja syväydeltään 3,5 metriä. Vetoisuus oli 445 brt ja koneteho 400 hevosvoimaa. Laivan konstruktööri oli nyt uuden tiedon valossa ruotsalainen Carl Gustaf Hasselblom, joka kuitenkin seurasi tiukasti tilaajaa edustaneen Robert Runebergin laatimaa erittelyä ja ohjeistusta.
Ensimmäisenä talvena uusi Express suoriutui hyvin kaikista sopimuksenmukaisista viikkovuoroista Tukholmaan. Yhtiön kesäliikenne ei kuitenkaan houkutellut matkustajia ja lisäksi Finska Transito Ångbåtsaktiebolaget menetti sopimusmuutosneuvottelujen yhteydessä senaatin luottamuksen tilinpidostaan ja ajautui sen seurauksena konkurssiin jo syksyllä 1878, kun seuraava talvikausi olisi ollut alkamassa.
Valtiovalta oli kuitenkin varautunut tilanteeseen ja ryhtynyt houkuttelemaan uusia yrittäjiä ottamaan talviliikenteen hoitoon. Kymmenvuotista sopimusta tavoittelemaan saatiin vain yksi tarjous, jonka oli jättänyt merikapteeni Carl Korsman Turusta.
Ahvenanmeren yli toimi jäitä pitkin postiyhteys ja ensimmäisiä yrityksiä talviaikaisesta paikallisesta liikenteestä oli tehty – huonolla menestyksellä. Turussa oli kuitenkin tunnettu ja luotettu liikemies, merikapteeni Carl Korsman. Hänellä oli Pohjanlahden ja Suomenlahden rannikkoliikenteen varustamoita. Korsmanin vuonna 1868 rakennuttama Ahkera oli Suomen ensimmäinen potkurikäyttöinen alus. Hän myös omisti merkittävän osuuden toisesta Turun telakoista, Åbo Mekansika Verkstads Ab:sta, josta myöhemmin tuli Vulcan ja osa Crichton-Vulcania. Hän luopui näistä ja muutti 50-vuotiaana perheineen Hankoon Suomen talviliikenteen perustajaksi.
Korsman vuokrasi Expressin itselleen valtiolta ja lopulta osti sen konkurssihuutokaupasta nykyrahassa 940 000 eurolla. Samalla hän allekirjoitti valtion kanssa kymmenvuotisen julkisen tuen sopimuksen, jossa valtio vuosittain lyhensi hänen velkojaan 91.000 eurolla ja myönsi vuosittaisen 274 000 euron liikenneavustuksen. Tämän vastineena Korsman sitoutui ajamaan yhden viikkovuoron Hangon ja Tukholman välillä marraskuun ja toukokuun välisenä aikana. Peruuntuneista vuoroista tulisi sakkoja 5 600 euroa. Valtio auttoi paljon myös epäsuorasti, muun muassa rakentamalla Bogskäriin uuden majakan vuonna 1880 käytännössä paljolti Expressin tarpeita varten.
Konkarikapteeni Granroth
Innostus uudesta talvireitistä oli sekä Ruotsissa että Suomessa korkealla. Liikenteen aloituksen kunniaksi Korsmanin tuttava, Turussa vaikuttanut saksalainen kapellimestari Lorenz Fichtelberger sävelsi erityisen Expressmarssin, joka hyvin soveltuisi tänä päivänä jäänmurtajapäällystöjemme tunnukseksi. Sen nuotit on löydetty ja ne on julkaistu kirjassa. Hieno marssi soitettiin Hangossa kirjan julkistamistilaisuudren yhteydessä, varmaankin monien vuosikymmenien jälkeen.
Korsmanin palkkaama ensimmäinen päällikkö oli Iwar Niska, joka kuitenkin ensimmäisen vuoden jälkeen sai viran Viipurin merikoulusta. Seuraajaksi tuli hankolainen August Alexander Granroth, joka toimi tehtävässä aina vuoteen 1892 saakka. Häntä voikin 12 talven kaikkien kokemustensa kautta pitää meidän ensimmäisenä todellisena talvimerenkulun sankarina. Niinpä Ruotsin kuningas Oskar II myönsi hänelle 6.5.1889 kahdeksannen luokan kultamitalin ansioistaan Expressin päällikkkönä. Silloin Suomessa ei ollut lupaa kantaa vieraan vallan ansiomerkkejä, mutta jo saman vuoden syksyllä Hänen Majesteetillinen Keisarinsa oli armossaan myöntänyt Granrothille luvan ja oikeuden kuitenkin kantaa ansiomerkkiä.
Uutuuskirjassa hienolla kuvituksella höystettynä kerrotaan kaikista aluksen historiaan ja käyttöön lliittyvistä tapahtumista; niin Brasilian kuninkaan ja Nordenskiöldin matkasta, laivalla syntyneistä lapsista, Amerikkaan lähteneistä emigranteista kuin itse liikenteenkin haasteista. Tarina etenee talvi kerrallaan päälähteenä tuona aikana julkaistut lehdet. Arkistoista on löytynyt kirjaan uskomaton määrä uutta kuvitusta noilta vuosilta. Valtavat haasteet läpikäynyt, lastauksia ja purkauksia jään reunoilla suorittanut, karilleajoja ja haaksirikkoja välttänyt laivan päällikkö August Granroth oli laivan komentosillalla tiettävästi yhtä ainoata matkaa lukuunottamatta. Hän menehtyi Tukholman satamassa Expressin komentosillalle vain 44-vuotiaana, aluksen ollessa ankaran talven keskellä lähdössä takaisin merelle 29. helmikuuta 1892. Hänen kasvoreliefillä koristeltu hautansa on Hangon vanhalla Gunnarstrandin hautausmaalla.
Runebergin alkuperäisiä teknisiä ratkaisuja parannettiin kapteeni Granrothin kokemusten pohjalta. Alusta pidennettiin, siihen asennettiin suuritehoisempi koneisto ja varustukseen tuli muun muassa viime vuosien ”innovaatio” irtokeula, joka on edelleen nähtävillä Hangon museossa.
Express liikennöi Hangon ja Tukholman välillä yli kaksikymmentä vuotta. Ensimmäisen kymmenen vuoden aikana vain 35 vuoroa yhteensä 260:stä jouduttiin kovien jääolosuhteiden takia peruuttamaan. Kaiken kaikkiaan alus kuljetti yhteensä 25.000 matkustajaa. Luokkia oli kolme ja parhaat lippuhinnat vastasivat sen ajan normaaleja kuukausipalkkoja. Ja kaikki tämä ilman kenenkään ulkopuolisen apua. Alus oli jäissä aina yksin. Valtion ensimmäinen murtaja Murtaja tuli liikenteeseen vasta vuonna 1891 eikä se mielellään avustanut Expressiä. Granroth kutsuttiin itseoikeuteusti Murtajan ensimmäiseksi päälliköksi, mutta hän kieltäytyi ja halusi pysyä postilaivassaan.
Ensimmäisiltä talvilta kirjaan on löydetty hyvää tilastoa.
Korsman oli jo 1880-luvun alussa anonut senaatilta avustusta ympärivuotisen laivalinjan avaamiseksi myös Englantiin. Vedoten Juutinrauman vaikeisiin jääolosuhteisiin senaatti ei Helsingin Laivanpäällikköyhdistyksen lausunnon pohjalta pitänyt hakemusta realistisena.
Teollisuustuotteiden ja voin viennin lisääntyessä kilpailijoiden hovineuvos Lars Krogiuksen ja kauppaneuvos Wilhelm Hackmanin aloitteesta perustettiin vuonna 1883 Finska Ångfartygs Aktiebolag (FÅA) hoitamaan meijeri- ja puutuotteiden vientiä Suomesta Englantiin. 1890-luvulle tultaessa FÅA ryhtyi rakentamaan suurempia aluksia, joita myös suunniteltiin talviliikenteen haasteisiin. Modernit ja paremmilla mukavuuksilla varustetut Urania ja Astraea (1.136 brt) avasivat ”pikalinjan” Hangosta Hulliin.
Korsmanin Express ei tahtonut kilpailussa enää pärjätä suoralle viennille Ruotsin kautta kulkeneissa tavaravirroissa ja erityisesti FÅA ryhtyi lisäksi kampanjoimaan Korsmanin valtion tukisopimusten jatkamista vastaan, kun ne 1893 olivat taas katkolla. FÅA teki ostotarjouksen Expressistä ja kauppa siunattiin 1894 FÅA:n ylimääräisessä yhtiökokouksessa 230 000 markan hinnalla.
Korsman järjesti jäähyväisillallisen Tukholmassa lähimmille liiketuttavilleen marraskuussa 1894. Sen jälkeen hänestä ei paljoa tiedetä. FÅA ylläpiti postireittiä muutamia vuosia, vaihtoi laivan välillä ajamaan Turusta Maarinahaminan kautta Ruotsiin ja Tallinnasta Hangon kautta Tukholmaan. Viimemainitulle reitille alus suuntasi viimeisen kerran 5.3.1898, kun se irtosi Tukholmasta.
Alus päätyi Venäjälle
Alus oli tehnyt yli 700 matkaa Hangon ja Tukholman välillä. Mutta nyt laivalta purettiin matkustajahytit se muutettiin lastilaivaksi ja proomujen hinaajaksi. FÅA myi aluksen lopulta 1899 Venäjälle, jota ennen siihen vielä rakennettiin Helsingin Telakalla takaisin matkustajatiloja. Venäjällä alus lienee päätynyt Arkangeliin, jonka alusrekisteristä se vuonna 1907 hävisi. Viimeinen omistaja oli rekisterin mukaan Venäjän luotsi- ja majakkalaitos.
Expressin liiketoiminnasta vastanneella Carl Korsmanilla oli kahdeksan lasta. Pienenä virheenä kirjassa todetaan vaimon olleen omaa sukua Ramsay, kun se oikeasti oli Ramsell. Perhe muutti Expressin takia Turusta Hankoon ja joutui rakentamaan uuden talon osoitteeseen Bulevard 18 ja myöhemmin myös Villa Doriksen. Korsman toimi kymmenen vuotta myös Hangon kylpylän johtajana ja valittiin 1890 Hangon ensimmäiseksi kaupunginvaltuuston puheenjohtajaksi. Korsman kuoli 78-vuotiaana 24.5.1907 ja kirjassa on valokuva hänen mahtavasta hautaussaattueesta.
Kirja julkistettiin marraskuussa ja se on saatavissa maamme kirjakaupoista.
Mikko Niini
