COVID-19:n takia vuonna 2020 ei konferenssia järjestetty ollenkaan ja 2021 pidettiin eräänlainen tynkäkonferenssi, jossa paikalla oli vain pohjoisamerikkalaista väkeä, minkä lisäksi muualta oli tuolloin mahdollisuus osallistua konferenssiin etäyhteyden kautta.
Tapahtuma toteutettiin tänä vuonna perinteisten kuvioiden mukaisesti. Konferenssissa oli yli 2000 osallistujaa. Päätilaisuuden, State of the Industry – session lisäksi järjestettiin parisenkymmentä erikoissessiota, jotka toteutettiin pääasiallisesti panelikeskustelun muodossa. Perinteinen Miami Beach Conference – centerin näyttelyalue oli kokonaan täytetty, mutta näyttelyosastojen ”tiheys” oli alhainen ja käytävät mahtava levyisiä. Näyttelyosastojen määrä oli tuskin edes puolta takavuosien luvuista.
Suomi oli vähintäänkin kohtuullisesti edustettuna tilaisuudessa. Erillistä Suomen osastoa näyttelyssä ei tällä kertaa ollut mutta Etelä-Suomen risteilysatamien lisäksi noin kymmenellä suomalaisella meriteollisuusyrityksellä oli omat näyttelyosastonsa.
State of the Industry – sessiossa perinteisesti suurimpien risteilyvarustamoiden ylimmän johdon edustajat keskustelivat alan tilanteesta ja kehitysnäkymistä pitkälti alan yhdistyksen CLIA:n (Cruise Line Industrial Association) sateenvarjon alla. Tänä vuonna keskustelun ylivoimaiset painopistealueet olivat luonnollisesti COVID-19:n liittyvät asiat – pandemian kahden vuoden historia, sen vaikutukset ja siitä toipuminen – sekä sustainability laajasti katsottuna ja kaikkeen toimintaan kohdistuvana.
Risteilyala kärsi pandemiasta muita matkailualoja enemmän
COVID-19:n osalta todettiin yksimielisesti, että vaikutus teollisuusalaan keväällä 2020 oli murskaava ja alkuajan tapahtumien seurauksena risteilyala joutui kärsimään massiivisesti enemmän kuin muut turismin ja lomailun sektorit. Tämä seurasi siitä, että risteilyalaa kohdanneet suuret tartuntaryppäät saivat muun yhteiskunnan tapahtumiin verrattuna jopa kohtuutonta julkisuutta. Toisaalta tämä kehitys johti siihen, että risteilyalalla suhtauduttiin ongelmaan haudanvakavasti ja korjaavat toimenpiteet toteutettiin täydellä avoimuudella ja kustannuksia säästämättä. USA:n ”terveysviraston” CDC:n (Center for Disease Control) kannanotot ovat saaneet koko pandemian aikana huomattavaa kritiikkiä eri tahoilta mukaan lukien risteilyvarustamot ja kommunikointi oli jopa huomattava kuumentunutta pandemian eri vaiheissa. Varustamot kuitenkin ilmaisivat tilaisuudessa rakentavasti ilman kritiikkiä, että ”CDC, of course, had to do their job”.
Tämän päivän tilanne nähdään erittäin positiivisena ja kehitys valoisana. Risteilytoiminnan palautuminen on ollut tasaista ja vahvaa jo lähes vuoden ajan joskin eroavaisuuksia on paljon eri alueilla. Euroopassa ja Yhdysvalloissa palautuminen kohti normaalitilannetta on kehittynyt suotuisasti, mutta esimerkiksi Kiina on edelleen täysin lukossa johtuen maan kategorisesta nollatoleranssilinjasta.
Muualla Aasian – Tyynenmeren alueella on huomattavaa varovaisuutta.
Heinäkuussa 2022 ennakoidaan kuitenkin jo globaalitasolla laivojen kapasiteetista (matkustajamäärä) olevan käytössä 95 % ja keskimääräisen laivojen täyttöasteen olevan 92 %. Ennen COVID-19:ta olleen huippuvuoden 2019 globaali matkustajamäärä oli 30 miljoonaa matkustajaa ja tämä taso uskotaan saavutettavan jo ensi vuonna. Uutta kapasiteettia on telakoilta tulossa runsaasti (telakoiden tilauskannassa on yhteensä 77 alusta), minkä vaikutus kapasiteettiin tulee olemaan vuonna 2026 4,7 miljoonaa lisämatkustajaa.
Tämän jälkeiselle ajalle ennustetaan 4 – 5 % vuosikasvua matkustajamääriin, mikä tuntuu huikealta, koska uusien hankkeiden kehittely sekä varustamoiden että telakoiden puolella näyttää ainakin tällä hetkellä olevan, jos ei nyt aivan jäissä niin kärsivän kuitenkin kylmän kankeudesta. Varustamojohtajat eivät ollenkaan kosketelleet puheenvuoroissaan yritystensä talouskehitystä, mihin COVID-19:n seurauksena tapahtuneella velkavuorten kasvulla täytyy olla mittava vaikutus. COVID-19:n seurauksena – melkein puolitoista vuotta kokonaan tai lähes kokonaan ilman tuottoja – kolmen suurimman risteilyvarustamoryhmittymän velkakuorma on kasvanut 29,3 miljardista dollarista 64,8 miljardiin dollariin. Nämä kolme varustamorypästä kattavat yli 80 % maailman koko risteilykapasiteetista. Tällä velkakehityksellä täytyy olla hillitsevä suora heijastusvaikutus laajentumisinvestointeihin (uusien laivojen hankintaan), mutta myös siksi, että tällaisissa lainajärjestelyissä yleensä on ehtoja, joiden mukaan hankinnat edellyttävät lainoittajien siunausta.
Risteilyvarustamot suhtautuvat kestävään kehitykseen vakavasti
Kestävä kehitys (sustainability) oli State of the Industry – sessiossa viestinnän toinen pääkohde. Ydinkysymys on luonnollisesti hiilineutraalius, joskin käsite kestävä kehitys kattaa lukemattomia asioita, jotka kohdistuvat melkein kaikkiin toimintoihon risteilyliiketoiminnassa. Risteilyvarustamot suhtautuvat kestävän kehityksen vaatimuksiin haudanvakavasti. Tämä juontaa luonnollisesti siitä, että varustamot tulkitsevat yleisen kansalaismielipiteen risteilymatkustajien keskuudessa kehittyvän siten, että maksimaalinen panostus kestävään kehitykseen on taloudellinen välttämättömyys. Viherpesu ja pelkkä sääntöjen noudattaminen ei tule riittämään.
Risteilyala on ylpeä siitä, että kestävää kehitystä on viety eteenpäin myös parin viime vuoden aikana huolimatta COVID-19:n aiheuttamasta taloudellisesta rasitteesta. Siirtyminen LNG:n käyttöön dieselöljyn sijasta on konkreettinen esimerkki, joka kylläkin myös toisaalta osoittaa, kuinka hidasta muutos kestävän kehityksen tiellä on silloin, kun muutoksia toteutetaan vain uudisrakennusten tahdissa. Lisäksi LNG – vaihtoehtoa varjostaa se, että se nähdään ainoastaan siirtymävaiheen ratkaisuna, koska kysymyksessähän on fossiilinen polttoaine. Niin sanottujen uusien polttoaineiden osalta kokonaiskuva on vielä tänään varsin hämärä.
Sähkön maistaotto satamissa nähdään yhtenä merkittävänä tekijänä, kun tavoitellaan hiilineutraalisuutta. Tämä ei ole pelkästään hiilineutraalisuuskysymys vaan näin saadaan muitakin etuja kuten koneistomelun väheneminen laivojen ollessa satamassa. Tekniset ratkaisut asialle ovat olemassa, joskin standardisoinnissa on merkittäviä puutteita. Merkittävin hidaste asian kehittämiselle on kuitenkin taloudellinen puoli. Laivoihin tarvittavat investoinnit ovat laivojen arvoon suhteutettuna melko vähäiset ja luonnollisesti on varustamoiden tehtävä järjestää laivat sellaisiksi, että sähkön maistaotto voidaan toteuttaa.
Satamiin tarvittavat investoinnit ovat kertaluokka suurempia ja tilanne on tänään hyvin sekava sen suhteen, tulisiko näiden investointien olla satamien vai varustamoiden vastuulla. Tilanteet vaihtelevat rajusti alueelta toiseen ja satamasta toiseen. Parametreja ovat luonnollisesti risteilykauden pituus ja risteilylaivojen käyntien määrä sekä myös laivojen koko, siis laivakohtainen tehontarve . Konkreettista kehitystä on tapahtumassa sellaisissa satamissa, joissa liikennemäärät ovat suuria ja liikennöintiä on ympäri vuoden. Esimerkiksi Barcelonan satama kertoi jo päättäneensä 90 miljoonan EUR:n investoinneista sähkön maistaottoon.
Yleiskuva risteilytoiminnan tulevaisuudesta on nyt varsin optimistinen eikä COVID-19-pandemiasta odoteta enää uusia takaiskuja. Risteilytoiminnan vahvuudet muihin lomailumuotoihin verrattuna säilyvät muuttumattomina, nimenomaan taloudelliset houkutukset ovat ennallaan. Kestävään kehitykseen pyrkiminen sisältää haasteita, mutta risteilyelinkeino on vuosikymmenten aikana osoittanut olevansa tarvittaessa nopealiikkeinen. Vuoden 2023 uskotaan olevan lopullinen paluu aikaisempaan voimakkaan kasvun kehitykseen. Siten myös Seatrade Cruise Global – tapahtuma palannee aikaisempina vuosina tutuksi tulleelle kasvu-uralle ensi vuonna.
Teksti ja kuvat Eero Mäkinen
