Sen lisäksi, että puhdas siirtymä haastaa nykyiset teknologiat, edessämme on kaksiulotteinen epävarmuus vaikeasti ennustettavan sääntelyn ja nopeasti kehittyvien kehityksen ja digitalisaation yhdistelmänä.
Samaan aikaan geopoliittinen tilanne vaikuttaa laajasti myös Suomen merikuljetuksiin. Lähivesillämme ovat turvallisuusuhat kasvaneet varjolaivaston ja GNSS-häirinnän seurauksena. Vastaaminen näihin haasteisiin vaatii myös uudenlaista viranomaisuutta.
– Koen tärkeimmäksi tehtäväkseni tukea omaa joukkoani niin, että meidän osaamisemme tässä maailmantilanteessa pysyy hyvänä ja se vastaa sitä tarvetta, mitä suomalaisella yhteiskunnalla ja merenkululla meihin on, Traficomin merenkulkujohtaja Sanna Sonninen sanoo. Osana tätä on tärkeää, että olemme päässeet osaksi sekä Pohjoismaista että NATO-yhteistyötä.
Traficom halusi vastata toimintaympäristön muutoksiin ja kehitti organisaatiotaan. Uusi organisaatio tuli voimaan 1.10.2024. Muutoksessa huomioitiin myös merenkulun toimijoiden näkemykset kehitystarpeista.
– Työmme merenkulun viranomaistehtävissä jatkuu aivan kuten ennenkin, mutta yritämme vahvistaa entisestään keskustelua ja yhteistyötä alan toimijoiden kanssa Sonninen toteaa.
Merenkulun tehtävät samaan kokonaisuuteen
Kaikki merenkulkuun liittyvä tekeminen on koottu yhteen sektoriin, Sanna Sonnisen johtamaan kokonaisuuteen. (Organisaatio jutun alla).
– Aiemminkin merenkulun tehtävät olivat samassa osaamiskokonaisuudessa, mutta eri palvelukokonaisuuksissa. Nyt kaikki Traficomin merenkulun tehtävät on siirretty yhdeksi kokonaisuudeksi. Tekijät ja tekemiset eivät ole muuttuneet eli tutut vastuuhenkilöt jatkavat asiakkaidemme kanssa.
Valtion tuottavuusohjelma on tiukka, mutta uskomme uuden organisaation tukevan toimintamme kehittämistä ja tehostamista.
– Positiivista on se, että yhteistyö helpottuu ja vähenevillä henkilöstöresursseilla pystytään vastaamaan uusiin ja vanhoihin tehtäviimme. Edessämme on suuria tehostamistarpeita, eikä henkilöresurssejakaan tule olemaan samaa määrää tulevaisuudessa kuin nyt. Samaan aikaan meille tulee uusia tehtäviä merenkulun osalta, kyberturvallisuus korostuu ja CER- ja NIS2-direktiivit, ja merenkulun toiminnan vaatimuksenmukaisuus on varmistettava.
Logistinen ketju on häiriintynyt
Merialaa koettelevat monet erilaiset muutokset, kuten geopoliittiset tapahtumat ja ympäristöhaasteet. Geopoliittiset tapahtumat vaikuttavat merenkulkuun kotoisella Suomenlahdellakin, mutta myös kansalliset tarpeet, kuten meriliikenteen ja merituulipuistojen yhteensovittaminen tulevat vaikuttamaan meriliikenteen toimintaympäristöön. Muuttuneet talvet ja suuremmat, heikkotehoisemmat laivat asettavat kovempia vaatimuksia jäänmurtokalustolle.
– Logistinen ketju on häiriintynyt viime vuosina monista syistä. Evergreen oli vain yksi esimerkki siitä, mitä voi tapahtua, kun yksi maailman merkittävistä merireiteistä suljetaan. Sen voi tehdä laittamalla ison konttilaivan poikittain Suezin kanavaan, mutta siihen voi myös johtaa tahalliset toimet, kuten Punaisella Merellä. Meillä Suomessa sama koskee Saimaata, jonka laivaliikenne loppui sodan myötä. Kanava toki on koko ajan ollut normaalisti avovesiaikana auki, mutta muun muassa vakuutusten korkean hinnan takia kanavaa ei ole taloudellisesti kannattavaa käyttää.
Työtä teettää myös merenkulun toimintaympäristön toimivuus ja se säädöskehys, joka liittyy Traficomin toimintaan. Se on pidettävä kansainvälisellä tasolla ja samalla sovitettava meidän toimintaympäristöömme.
– Kaiken tämän lisäksi ongelmia meriliikenteelle aiheuttaa GNSS eli satelliittinavigoinnin häirintä Suomenlahdella ja onnettomuusriskejä kasvattaa varjolaivasto, jonka on arvioitu olevan teknisesti aiempaa Venäjän satamissa käynyttä kalustoa heikkolaatuisempaa. Venäjän öljykuljetukset ovat pysyneet tasaisena Ukrainan sodan aikana ja kuljetus suoritetaan pääosin varjolaivastolla.
Samaan aikaan ilmastomuutosta hidastavat toimet ja merellisen ympäristön suojelu on yhä tärkeämpää.
Huoli merialan koulutuksesta
Yksi merialan suurimmista huolista liittyy Sonnisen mukaan koulutukseen ja merenkulkijoiden riittävyyteen.
– Meillä on suuri huoli merenkulun koulutuksesta ja nuorten saamisesta meriammatteihin.
Maailmalla on jo nyt kova puute merenkulkijoista ja se tulee vain pahenemaan vuosi vuodelta. Tässä on päätöksenteon paikka, haluammeko varmistaa suomalaisten merenkulkijoiden kouluttamisen ja toimia merialan kiinnostavuuden parantamiseksi.
Sonninen uskoo, että meidän on muutettava työympäristöä ja kulttuuria laivoilla, että saamme uudet sukupolvet haluamaan alalle ja pysymään siellä. Samalla varmistaisimme sen, että meille kasvaa suomalaiseen yhteiskuntaan esimerkiksi varustamo-osaajia, merenkulkua tuntevia lainlaatijoita ja erilaisten meriteollisuusyritysten työntekijöitä, jotka jatkokouluttautuvat mahdollisesti johonkin toiseen täydentävään koulutukseen. Pidämmekö huolta, että meillä on sellaisia merenkulun osaajia vai ei.
– Merenkulun keskeinen kysymys on se, että ellei meille kasva merenkulkijoita, meille ei tule myöskään muita merenkulun ammattilaisia merenkulun eri tehtäviin varustamoissa, satamissa, viranomaisissa ja monissa muissa organisaatioissa.
– En väitä, että heillä pitäisi olla merikapteenin tutkinto, mutta kyllä päätöksentekokerroksissa ja maaorganisaatioissa tarvitaan jonkinlaista merenkulun osaamista.
Merenkävijöille kaivataan jatkokoulutusta
Suomessa on puhuttu jo vuosikymmeniä, ettei merenkulkijoilla ole selkeitä jatko-opintomahdollisuuksia.
– Tiedän sen omasta kokemuksesta. Vanhalla merikapteenin tutkinnolla oli heikot lähtökohdat pääsyyn jatko-opintoihin diplomi-insinööriksi. Toki ammattikorkeakoulujen ja ylempien ammattikorkeakoulun tutkinnot ovat parantaneet tilannetta merkittävästi.
Jotta Suomi pystyisi turvaamaan erittäin kilpailukykyisen merenkulun koulutuksen ja riittävät resurssit siihen ja ehkä jopa kilpailemaan sillä, se vaatii selkeitä toimenpiteitä.
Teksti Kari Martiala
Kuva Traficom
