Kasvun positiivisessa kehityksessä Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa on valtava merkitys globaalin kehityksen lukuihin, koska melkein ¾ maailman risteilyasiakkaista on tullut viime vuosikymmenien aikana näitä kahdelta alueelta. Koronasta selviytyminen tulee ilmeisesti olemaan hyvin erilaista maailman eri alueilla, mikä varmasti heijastuu pitkään risteilytoiminnan globaalissa kehityksessä.
Maailman risteilytoiminta on ollut lähes pysähdyksissä 20 kuukauden ajan. Varustamoiden tappiot ovat olleet järkyttävän korkeita. Carnival, jolla on yhdeksän erillistä brändiä ja joka kattaa lähes 50 % koko maailman risteilykapasiteetista ilmoittaa arviokseen koronakauden kokonaistappioista n. 24 mrd dollaria.
Lukuun ottamatta muutamia hajanaisia yritelmiä kaikki muutkin varustamot ovat seisottaneet laivojaan, joten koko teollisuusalan kokonaistappiot tulevat olemaan suuruusluokkaa yli 40 mrd dollaria. Valtava summa, joka on tavalla tai toisella katettava tulevien vuosien toiminnalla. Positiivista on tietenkin, että varustamot ovat pystyneet järjestämään järkyttävästi tappiolliselle toiminnalleen rahoituksen, mikä osoittaa, että rahamaailmassa löytyy vankkaa uskoa risteilytoiminnan jatkuvuuteen COVID-19:n (seuraavassa lyhyesti COVID) jälkeen ja tietysti myös sen, että ”rahaa maailmassa on vaikka mihin”. Osa rahoituksesta on voitu kattaa oman pääoman ehtoisilla järjestelyillä mutta suuri osa on lainaa, jossa korkotaso on ollut varsin korkealla 10 %:n tasolla.
Luonnollisesti alan konferenssitkin ovat pitäneet COVID:in takia taukoa. Paluu aikaisempaan normaaliin on kuitenkin jo näköpiirissä. Jopa alan vuotuinen pääkonferenssi Seatrade Cruise Global järjestettiin jo syyskuun viimeisellä viikolla perinteisessä paikassa Miami Beachin Conference Centerissä hybriditilaisuutena. Kooltaan ja luonteeltaan tilaisuus – järjestyksessä jo 35:s – oli kuitenkin vain varjo entisestä, koska joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta ei-amerikkalaisten osallistuminen tilaisuuteen paikan päällä ei ollut mahdollista ja erityisesti näyttelyosio jäi tietenkin torsoksi.
Perinteinen State of Industry – paneelikeskustelu järjestettiin mutta tavallista niukempana. Tähän osallistuivat varustamoista Carnivalin Arnold Donald, Royal Caribbeanin Richard Fain ja MSC:n Pierfrancesco Vago
Yhteenveto merkittävimmistä viesteistä alla:
• luja usko vankkaan markkinan palautumiseen, mikä on tänään jo selvästi nähtävissä
• risteilyvarausten viimeaikainen nopea kasvu
• tyytyväisyys siitä, kuinka COVID – tilanteeseen ajautuminen pystyttiin hoitamaan
• tähän liittyi erityisesti miehistön kotiuttamisen haastavuus
• uusien ”toimintasääntöjen” (medical protocols ym.) valtava hajanaisuus on merkittävä uusi haaste: erilliset eri valtioiden, osavaltioiden, alueiden, kaupunkien, satamien ja lukuisten eri alojen viranomaisten säännöt
• uusien toimintatapojen kehittäminen, missä viranomaisten rooli on ollut hajanaisuuden takia erittäin haastavaa
• tyytyväisyys siitä, kuinka toiminta on saatu uudelleen käyntiin ja että on luotu kyky hallita COVID – tilanteet toiminnassa, ts. onnistumiset kuplien COVID:in eristämiseksi
• varustamoiden kyky toimia yhdessä ongelmien ratkaisemiseksi, jonka perustana on ollut vuosikymmenien aikana kehittynyt yhteistoiminnan kulttuuri
• uusien laivojen tilauksia ei ole jouduttu peruuttamaan, joskin toimitusaikatauluja on venytetty
• vain muutama pienempi varustamo on joutunut COVID:in seurauksena lopettamaan
• vanhempaa kalustoa on jonkin verran romutettu ”etuajassa” aikaisempiin käytäntöihin verrattuna, mutta tämäkin on rajoittunut vain noin 10 laivaan
• kestävän kehityksen vaatimukset tulevaisuuden risteilytoiminnalle ja risteilyaluksille todettiin moneen kertaan. Asia lienee jäänyt viimeisen 1,5 vuoden aikana jonkin verran COVID:in varjoon, mutta varustamot tiedostavat selkeästi näiden vaatimusten valtavan vaikutuksen tulevaisuuden toimintaan ja ratkaisuihin
Täsmällisiä volyymilukuja matkustajamääristä on tänään mahdotonta saada, koska eri varustamoiden suunnitelmat muuttuvat usein lyhyellä varoitusajalla ja jopa edestakaisin, mutta karkeasti voidaan todeta, että:
• syyskuun 2021 lopussa hiukan yli 50 % alan koko kapasiteetista on jo liikenteessä
• matkustajamäärät tosin lienevät tätä alempana, koska laivojen täyttöastetta on rajoitettu, yleensä 50 – 70 %:iin
• tämä tarkoittaa, että noin 200 alusta maailman hiukan alle 400 risteilyaluksesta on jo toiminnassa
• oletetaan, että vuoden 2021 lopussa jo 80 % kapasiteetista on käytössä
COVID:in hallinnasta laivoilla ja risteilykohteissa – kuplasta – Richard Fain totesi, että pandemian jälkeisessä maailmassa Royal Caribbeanilla on ollut jo noin 500.000 matkustajaa, joiden joukossa on ollut ainoastaan 141 COVID – tartuntaa, jotka kaikki on pystytty hoitamaan ilman jälkiseuraamuksia. Tätä hän käytti esimerkkinä siitä, kuinka varustamot ovat pystyneet mukauttamaan toimintansa laivoilla, terminaaleissa ja risteilykohteissa uusiin olosuhteisiin.
State of Industry – paneelin lisäksi Seatrade Cruise Globalissa oli lukuisia muitakin tilaisuuksia, jotka järjestettiin hybridimuotoisina. Laivojen tekniikkaa, laivanrakennusta ja esimerkiksi uudisrakennusten tilauskantaa näissä ei kuitenkaan käsitelty. Anti oli hyvin niukkaa verrattuna aikaisempien vuosien täyden mittakaavan konferensseihin.
David Selby, Travelyields Ltd, Iso-Britannia esitti omassa puheenvuorossaan katsauksen ja arvion tulevista volyymeistä. Oheisissa kahdessa kuvassa on ennen COVID:ia tehty ennuste ja arvio COVID:in jälkeisestä maailmasta. Jälkimmäinen on lähinnä arvailua. Selby pohdiskeli myös telakoilta valmistuvien laivojen vaikutusta kokonaisuuteen.
Johtopäätöksiä:
• markkinoille tulee vuonna 2022 noin 50.000 uutta matkustajapaikkaa (alavuoteet)
• tämä vastaa noin 2,5 miljoonan matkustajan kapasiteettia vuodessa
• tämän lisäksi markkinoille tule vuosina 2023 – 2027 vielä lisää 50 uutta alusta
• osa tulevasta kapasiteetista korvaa vuonna 2020 etuajassa poistettua tonnistoa
• Euroopasta siirrettäneen kapasiteettia USA:hin
• Australia näyttä olevan omanlainen haasteensa
• Kiinan kehitystä on vaikea ennustaa
Kuten on hyvin tiedossa, COVID ”etenee” eri puolilla maailmaa hyvin eritahtisesti. Tästä seuraa automaattisesti se, että risteilytoiminnan palautumisessa tulee olemaa suuria alueellisia eroja todennäköisesti varsin pitkään. Sinänsä tämä eritahtisuus ei ole varustamoille ongelma, koska siihen on totuttu vuosikymmenien aikana monenlaisten tapahtumien seurauksena. Sodat, terrorismi, poliittiset kahnaukset, luonnonmullistukset ym. ovat aikaansaaneet häiriöitä toiminnassa kautta aikojen, joten varustamoilla on yleisesti ottaen toimintakonseptit muutostilanteita varten. Siinä mielessä COVID ei tuo mukanaan mitään periaatteellista uutta, joskin tietysti vaikutuksen suuruusluokka on ehkä aikaisempaa haastavampi.
On mielenkiintoista tehdä joitakin yleisluontoisia havaintoja kehityksestä eri puolilla maailmaa:
• USA:ssa viranomaiset kielsivät risteilytoiminnan totaalisesti pitkäksi aikaa lukuun ottamatta kotimaan piirissä toimivia erittäin pieniä aluksia. Sääntelyä hallitsi CDC – virasto (Center for Disease Control). Varustamot totesivat, että heidän alansa oli ainoa, jonka liiketoiminta kiellettiin maassa kategorisesti. Nyttemmin asiat on saatu järjestykseen, ja toiminta on voitu käynnistää. Yhtenä erikoisuutena CDC vaati kuitenkin varustamoita järjestämään ns. koeristeilyitä, joiden avulla varustamoiden tuli demonstroida kykynsä hoitaa asiat uudessa tilanteessa. Karibialla toimintaa helpotti jonkin verran se, että suurilla varustamoilla on omia käyntikohteita erillisillä saarilla, joissa toiminta on samalla tavalla varustamoiden kontrollissa kuin laivoilla. Näin vältyttiin ainakin osittain kohdesatamiin liittyviltä ongelmilta.
• Kanadassa on otettu hyvin tiukka linja, jonka mukaan risteilyt eivät ole sallittuja vuoden 2021 puolella. Aloittamispäivämäärä vuonna 2022 on vaihdellut muutamaan kertaan nähtävästi riippuen siitä, miten COVID kehittyy maassa. Kanadan linjalla on erittäin suuri merkitys USA – Alaska – risteilyissä, koska kanadalaiset satamat ovat ainoa mahdollisuus näille risteilyille käydä ulkomaisessa kohteessa, mikä on ollut lain vaatimus. Tosin COVID – säännösten ajaksi USA:ssa on saatu aikaan poikkeusjärjestelyjä.
• Euroopassa ei ole ollut maanosalaajuista säännöstöä vaan maa-, kaupunki-, satama- ym. kohtainen sääntely. Siten Euroopassa on toimintaa aloitettu melko joustavasti joskin rajoitetusti erilaisilla konsepteilla ensin Välimeren alueella mutta nyttemmin myös Pohjois-Euroopassa (esimerkiksi: risteilyt vain yhden maan sisällä, ei käyntejä satamissa vaan ainoastaan meripäiviä ym.). Iso-Britannia kuitenkin salli laajamuotoisesti risteilyt omilla alueillaan heti, kun rokotettavuudessa oli saavutettu tietty taso. Takaiskujakin tuli useita, mutta nyt näytetään päästyn positiiviseen tasaisen kasvun kehitykseen.
• Kehitys Itämerellä on pitkälti auki. Niin kuin hyvin tiedetään Itämeren risteilytoiminnan volyymi on perustunut voimakkaasti Pietarin suosioon. Lähes kaikissa Itämeren risteilyissä pääkohde on ollut Pietari, jossa laivat usein ovat viettäneet kaksi jopa kolme päivää. Venäjän COVID – tilanne tiedetään edelleen melko huonoksi. Kesäkaudella 2021 Venäjällä ei käynyt ollenkaan risteilyaluksia. Tässä vaiheessa on hyvin epävarmaa, minkälaiseksi risteilytoiminta Pietariin voi muodostua kesäksi 2022. Asialla on erittäin suuri merkitys Helsingille ja Tallinnalle, koska näissä satamissa ovat erityisesti käyneet Pietariin menevät tai sieltä tulevat laivat. Jos käy niin huonosti, että Pietari ei avaudu edes kesäksi 2022, tulee olemaan mielenkiintoista nähdä, kuinka paljon risteilytoimintaa syntyy Itämerelle ilman käyntejä Pietarissa.
• Kiina on edelleen käytännössä lähes kokonaan suljettu risteilytoiminnan ulkopuolelle. Maassa on tänään ja on ollut jo pitkälti toista vuotta hyvin vähän COVID – tartuntoja, mutta siitä huolimatta karanteenisäännöt ovat totaalisia. Kotimaiset toimijat saavat lähiaikoina aloittaa eteläiseltä Hainanin saarelta risteilyt Etelä-Kiinan meren saarille, joilla risteilyillä ei ole maissa käyntejä – joidenkin lausuntojen mukaan ns. ”poliittiset risteilyt” kiistanalaisten saarten ympärille. Mitään vihjeitä ei ole saatu siitä, milloin ulkolaiset toimijat voisivat aloittaa uudelleen risteilyt Kiinasta Japaniin ja Koreaan, mikä on ollut hallitseva markkina ennen COVID:ia. Epätietoisuus on johtanut jopa siihen, että suuret länsimaiset toimijat kuten Carnival ja Royal Caribbean siirtävät laivojaan muille alueille sen sijaan, että nämä odottaisivat Kiinassa lupaa toiminnan aloittamiseen. On herännyt epäilyksiä, että COVID:in seurauksena koko ala alueella kiinalaistuu ja ulkomaisten toimijoiden asema sekä markkinaosuudet heikkenevät. Viking Ocean varustamo onkin ottanut uuden linjan Kiinan markkinoilla ja siirtänyt yhden laivoistaan kotimaiseen toimintaan, mikä tapahtuu paikallisen yhteistoimintayrityksen kautta.
• Rajoitetut risteilyt on sallittu esimerkiksi Japanissa, Singaporessa, Hongkongissa ja Taiwanilla. Tosin Taiwanilla koettiin vastikään COVID – rypäs, minkä seurauksena risteilyt keskeytettiin ainakin tilapäisesti
• Australia ja Uusi Seelanti ovat asettaneet risteilytoiminnalle erittäin tiukat rajoitteet, jotka ovat sopusoinnussa näiden maiden yleisten COVID – säännösten kanssa. Selkeitä päätöksiä risteilytoiminnan avaamisesta ei vielä ole. Arviot päivämääristä vaihtelevat
• Brasiliassa on ilmoitettu risteilyjen aloittamisesta mahdollisesti jo tämän vuoden marraskuun aikana. Jää nähtäväksi, mitä todella tapahtuu, koska COVID on maassa kaikkea muuta kuin kontrollissa
Kehityksestä muilla kuin ylläluetelluilla alueilla on vaikea ennustaa mitään. Näillä alueilla kuten Afrikassa rokotettavuustaso on alhainen tai hyvin vaihteleva. Risteilyvolyymit ovat takavuosina olleet kokonaisuuteen nähden melko alhaisia, joten niiden merkitys alan kokonaiskehitykseen on vähäinen.
COVID ei ole aiheuttanut risteilylaivojen rakentamisessa ja tähän erikoistuneiden telakoiden toiminnassa ainakaan toistaiseksi dramaattisia muutoksia. Kuten todettu yhtään laivatilausta ei ole peruutettu, mutta lähes kaikkien tilausten aikataulut on neuvoteltu uusiksi. Tyypillisesti toimituksia on siirretty 6 – 9 kuukautta eteenpäin. Ainoastaan yksi uusi uudisrakennustilaus on julkaistu COVID – kautena, 51.950 GT:n alus japanilaiselle NYK – ryhmän Asuka – brändille, mikä laiva rakennetaan Meyer Werftin telakalla Papenburgissa. Lisäksi on julkaistu pari esisopimusta uusille varustamotulokkaille. Myös joitakin optioita on vahvistettu tilauksiksi.
Risteilyaluksiin erikoistuneet telakat ovat mukauttaneet tuotanto-ohjelmansa uuteen kapasiteettitasoon, ilman että olisi syntynet kriisejä. Tämä on ollut mahdollista, koska tilauskanta COVID:in puhjetessa oli suurempi kuin koskaan aikaisemmin risteilylaivojen rakentamisen historiassa. Tilanne oli epäilemättä hankala mutta ei katastrofaalinen. Vaikeammaksi kysymys eittämättä on muodostumassa niille telakoille, jotka ovat olleet vastikään aloittelemassa risteilylaivojen rakentamista kuten MV Werften Saksassa, joka vielä sattuu olemaan risteilyvarustamon omistuksessa ja pari kiinalaista telakkaa.
Telakoiden kannalta jännittävin asia luonnollisesti on, milloin varustamot käynnistävät keskustelut uusista tilauksista. Tästä on vain heitetty julkisuuteen epämääräisiä arvioita. Useimmat niistä puhuvat 3 – 5 vuoden tauosta riippuen asianomaisen sijainnista optimisti – pessimisti – akselilla. Mielenkiintoinen mutta tässä vaiheessa avoin kysymys on, kuinka COVID – heijastuu tulevien risteilyalusten teknisissä ratkaisuissa. Tuleeko esimerkiksi selviä muutoksia tilaratkaisujen periaatteisiin ym. Todennäköistä lienee, että COVID:n seurauksesta johtuvat muutokset ovat kuitenkin merkitykseltään vähäisiä siihen nähden mitä muutoksia tulee jo lähitulevaisuudessa kestävän kehityksen vaatimuksista.
Ennen COVID:ia työn alla ja kehitysvaiheessa oli monta suurta refurbishment – hanketta. Lähes kaikki näistä joko supistettiin tai peruutettiin toistaiseksi. Tulee olemaan mielenkiintoista nähdä, kuinka tämä sektori palautuu ja kuinka varustamoiden taloudelliset rasitteet tulevat vaikuttamaan tähän toimintaan. Tämän sektorin telakat ja uudisrakennustelakat ovat tänään kaksi täysin erillistä liiketoiminta-aluetta.
Risteilyala on siis hyvää vauhtia toipumassa ennennäkemättömän rankasta ja pitkästä COVID – häiriöstä. Tätä ei oikeastaan tarvitse ihmetellä, sillä risteilytoiminnan peruselementit verrattuna maissa tapahtuvaan lomailutoimintaan säilyvät koskemattomina. Risteilyt ovat asiakkaille erittäin tehokas ja helppo lomailumatkustamisen muoto. Lisäksi risteilyt ovat huippuedullisia, minkä perustana ovat luonnollisesti verovapaus, vähäinen ammattiyhdistysten vaikutus ja erittäin kustannustehokas työvoima – näin siis erityisesti verrattuna maissa oleviin lomailutuotteisiin Pohjois- taloudellinen rasite vaikuttaa kehitykseen. Heikentääkö se esimerkiksi varustamoiden edellytyksiä hankkia uudisrakennuksia, erottuvatko tulevaisuudessa laivojen omistajat niiden operaattoreista ja voiko tulla muitakin merkittäviä muutoksia liiketoiminnan rakenteisiin.
Teksti Eero Mäkinen
Kuvat Eero Mäkinen ja Janne-Petteri Kumpulainen
