Ruotsi ja Suomi ovat maailmassa niitä hyvin harvoja maita, joissa ympärivuotinen kauppamerenkulu on voimakkaasti riippuvainen jäänmurtaja-avusta. Suomessa vielä paljon enemmän kuin Ruotsissa, koska Ruotsilla on myös paljon jäättömiä satamia etelässä ja lännessä.
Navigatorilla oli tilaisuus vierailla Ruotsin Sjöfartsverketissä (tässä kirjoitelmassa käytetään lyhennettä SMA = Swedish Maritime Administration) elokuun alussa ja haastatella useaa jäänmurtamistoimintaan kytkeytyvää henkilöä SMA:n pääkonttorissa Norrköpingissä. SMA kuuluu Ruotsin infrastruktuuri- ja asuntoministeriön alaisuuteen. Tämä artikkeli pohjautuu pääosin haastatteluihin, mutta sisältää myös kirjoittajan pohdintaa erityisesti jäänmurtajahankintoihin liittyvistä lähivuosien näkymistä sekä Ruotsissa että Suomessa.
Ruotsiin jäänmurtaja jo 1883
Jäänmurtajatoiminnan katsotaan Ruotsissa alkaneen vuonna 1883, jona vuonna toimitettu Isbrytaren aloitti toimintansa Göteborgin satamassa. Tämän jälkeen seurasivat niinikään satamajäänmurtajat IB Bore (ei yhteyttä Suomen Bore –varustamoon), Isbrytaren II ja vuonna 1932 IB Göta Lejon. Valtion jäänmurtajatoiminta aloitettiin vuonna 1926 toimitelulla IB Atlella (I), jota seurasivat IB Ymer (I) ja IB Thule, joka toimitettiin 1953. Kaikki jäänmurtajat vuoteen 1953 asti oli rakennettu Ruotsin telakoilla. (Suluissa oleva I viittaa ensimmäiseen kyseisen nimiseen jo käytöstä poistettuun laivaan).
Vuonna 1957 toimitettiin Voima –luokan jäänmurtaja IB Oden Wärtsilän Helsingin telakalta. Tätä seurasivat ensin pieni pääasiassa Vänern –järvelle tarkoitettu IB Ale 1973 sekä kolme Urho –luokan alusta IB Atle (II), IB Frej ja IB Ymer (II) – kaikki neljä Wärtsilässä rakennettuja. Nämä laivat ovat edelleen käytössä.
Uusi IB Oden (II) toimitettiin Ruotsista 1989. Tämän lisäksi on ollut käytössä kolme valtion vuokraamaa alusta vuosina 2000/2001 – 2018, IB Tor Viking, IB Balder Viking ja IB Udar Viking. Nämä kolme laivaa niiden yksityinen omistaja kuitenkin myi Kanadaan vuonna 2018 kaupalla, joka ei välttämättä ollut SMA:n intressissä.
Ruotsin jäänmurtajalaivasto tänään
Ruotsilla on käytössä tänään kuusi jäänmurtajaa:
• kolme Atle/Urho –luokan laivaa: IB Atle, IB Frej ja IB Ymer, jotka on toimitettu vuosina 1974 – 1977 eli alkavat olla jo 50 vuoden ikäisiä. Näiden käyttöajan on arveltu päättyvän viimeistään vuonna 2030. Propulsioteho 16,2 MW
• IB Oden, joka toimitettiin vuonna 1988. Arvioidaan olevan käytössä enintään vuoteen 2035 saakka. Propulsioteho 18 MW
• IB Ale, toimitettu vuonna 1973 ja on siis jo täyttänyt 50 vuotta. Elinaikaa vuoteen 2030 saakka. Propulsioteho 3,45 MW.
• IB Idun, joka on alun perin toimitettu vuonna 2006 ja jonka SMA on hankkinut käytettynä puoli vuotta sitten. Propulsioteho 10 MW
IB Idun on aikoinaan rakennettu Aker Langsten –telakalla Norjassa vuonna 2006. Tilaajana oli tuolloin norjalainen varustamo G.C. Rieber. Laivan alkuperäinen nimi oli Polar Pevek ja se toimi Sakhalin –saaren lähistöllä Venäjällä. Laivan toiminta Kauko-Idässä päättyi kuitenkin vuonna 2021, minkä jälkeen laivan nimi on ollut Polar Circle.
Pitkällä jänteellä SMA:n toiminnassa IB Idun tulee korvaamaan IB Alen. Siten se tulee toimimaan talvikauden alku- ja loppuvaiheessa Perämerellä, välivaiheissa etelämpänä Pohjanlahdella ja kauden keskiajan Vänernillä sen mukaan kuin olosuhteet sallivat ja vaativat. Siis IB Alea ei ole tarkoitus korvata uudisrakennuksella tuskin ainakaan ennen vuotta 2035.
IB Idun on jonkin verran leveämpi kuin IB Ale ja sen käyttö Vänern –järvellä vaatiikin joitakin muutoksia Vänernin sulkujärjestelmään.
Jäänmurtajien käyttöikä on kauppalaivoihin verrattuna hyvin korkea. Tyypillinen käyttöikä konttilaivoille, öljytankkereille ja irtolastilaivoille on alle 25 vuotta. Selvästi kalliimpien kauppalaivatyyppien (esimerkiksi automatkustajalautat, risteilyalukset ja kaasulaivat) käyttöikä on huomattavasti korkeampi, yleensä 35–40 v. Jäänmurtajat ovat äärimäinen esimerkki korkeasta käyttöiästä, mikä tietysti ainakin osittain seuraa siitä, että laivojen käyttöaste on toiminnan kausiluontoisuudesta johtuen alhainen. Viisikymmentä vuotta vaikuttaa tänään kuitenkin olevan äärimmäinen raja.
Jäänmurtajien käyttökustannukset ovat Ruotsissa vuosittain keskimäärin 40 MEUR. Norrköpingin toimistossa jäänmurtajaosastolla on 20 henkilöä.
Jäänmurtajatoiminnan organisointi Ruotsissa
Vuodesta 1926 lähtien jäänmurtajatoiminta on Ruotsissa kuulunut valtiolle. Toiminnasta vastuussa oleva organisaatio on ollut ja on edelleen SMA. Miehityksen hoiti kuitenkin vuoteen 2000 saakka maan laivasto siis puolustusvoimat. Tuona vuonna tekninen ylläpito ja miehitys yksityistettiin ja sopimuksia tehtiin sen jälkeen useamman varustamon kanssa, joilla kaikilla oli offshore –toiminnan tausta. Tähän liittyi oleellisena osana myös mainittujen kolmen Viking –laivan vuokraus.
Vuonna 2021 palattiin kuitenkin takaisin vanhaan siinä mielessä, että toiminta otettiin kokonaan SMA:n haltuun. Tänään ei siis enää käytetä yksityisten varustamojen palveluita eikä myöskään laivastoa (puolustusvoimat) laivojen miehityksessä.
Suomessa panostettiin 1990 –luvulla ja sen jälkeen voimakkaasti jäänmurtajien monitoimikäyttöön, missä ajatuksena oli käyttää jäänmurtajia kesäkausina pohjoisilla vesillä sekä Venäjän pohjois- ja itäalueilla että Kanadan ja USA:n pohjoisosissa. Ajatus oli periaatteessa terve ja toiminta kaupallisesti menestyksekästä joinakin vuosina. Edellytykset kuitenkin romahtivat siihen, että erityisesti länsimaissa lopetettiin arktisen merellisen öljy- ja kaasutoiminnan kehittäminen kokonaan lähinnä pitkä aikavälin ympäristösyistä. Kaivostoimintaa arktisilla alueilla tullaan kuitenkin edelleen kehittämään, mutta kaivossektori ei ole läheskään yhtä dynaamista ja nopealiikkeistä kuin öljy- ja kaasutoiminta, joten monitoimijäänmurtajien kesäkäytölle ei enää nähdä saman tasoisia kaupallisia mahdollisuuksia kuin aikaisemmin.
Ruotsissa ei jäänmurtajien monikäyttölinjalle lähdetty lainkaan. Muutoslinjaksi valittiin yksityisen sektorin hyödyntäminen, mistä kuitenkin palattiin totaalisesti valtion hallinnon sisäiseen toimintaan vajaan 20 vuoden jakson jälkeen. Tänään toiminnan yleinen linja on tehty erittäin selväksi. Huolestuttavat muutokset geopoliittisessa tilanteessa yhdistettynä jäänmurtajalaivaston yhteiskunnalliseen rooliin – jäänmurtajatoiminnan lisäksi puolustusvoimien tarpeet, pelastustoiminta ym. – merkitsevät kategorisesti sitä, että kaupallista käyttöä ei jäänmurtajille havitella.
SMA toteaa, että yhteistyö ja kommunikointi jäänmurtajapalveluita tarvitsevan teollisuuden kanssa on rakentavaa ja hedelmällistä joskin samalla todetaan, että ainahan teollisuus haluaisi enemmän kuin mihin resurssit antavat mahdollisuuden.
IB Odenin ”kaksoisrooli” – jäänmurtaminen ja polaaritutkimus
Nykyistä IB Odenia on käytetty runsaasti polaaritutkimuksen tukialuksena. IB Oden on teknisiltä ratkaisuiltaan varsin erikoinen. Laivan ratkaisuissa ovat painottuneet jäänmurtamisominaisuudet avovesiominaisuuksien kustannuksella enemmän kuin missään muussa jäänmurtajatyypissä. Tästä huolimatta laivaa on käytetty myös esimerkiksi tutkimusmatkoihin Etelämantereen vesille, joille siirto vaatii poikkeuksellisen pitkiä avovesimatkoja.
Tyypillisesti IB Oden on tehnyt noin neljä viikon tutkimusmatkoja pohjoisen alueen kesäkausina. Yhteensä laivaa on käytetty 28:ssa tutkimushankkeessa. Näistä 23 on suuntautunut pohjoisille vesille ja laiva on muun muassa käynyt Pohjoisnavalla 10 kertaa. IB Oden on myös tehnyt viisi matkaa Etelämantereen vesille.
Polaarialueiden tutkimus on Ruotsissa delegoitu Polarforskningssekretariatet – nimiselle laitokselle (tässä käytetään lyhennettä PFS), joka toimii opetusministeriön alaisuudessa. Tällä laitoksella on suunnitelma hankkia oma jäissä toimiva tutkimusalus, josta on jo julkaistu alustavia teknisiä tietoja:
Suurin pituus 140 m
Suurin leveys 28 m
Suurin syväys 11 m
Miehistö 30 h
Tutkimus- ym. henkilöstö 120 h
Jääluokka PC 2
Jäänmurtokyky tasainen jää 1,8 m – 5 solmua
Propulsio 2 x azimuth + perinteinen keskipotkuri
Jäänmurtokyvyltään PSF:n laiva saattaisi olla siis jopa suorituskykyisempi kuin SMA:n suunnittelema seuraava uudisrakennus. SMA ei ole ainakaan tässä vaiheessa mukana PSF:n mahdollisessa laivahankinnassa, johon ilmeisesti ei ole vielä edes budjettivarausta. Jää nähtäväksi tulevina vuosina, josko PSF tulee hankkimaan uuden laivan ja miten näiden kahden instituution intressejä yhdistellään eri laivoissa.
Ruotsi–Suomi yhteistyö jäänmurtamistoiminnoissa
Jo vuosikymmenien ajan Suomen ja Ruotsin jäänmurtajat ovat toimineet Pohjanlahdella – erityisesti Perämerellä – läheisessä yhteistyössä. Tämä saa varauksetonta kiitosta molemmilta osapuolilta. Yhteisiä suunnittelutilaisuuksia pidetään ennen kutakin toimintakautta ja samoin toimintakauden jälkeen pohditaan yhdessä toiminnan tuloksellisuutta.
Kentällä yhteistyö hoidetaan suoraan laivasta toiseen tapahtuvan kommunikoinnin avulla. Tilanteista riippuen suomalaiset jäänmurtajat avustavat Ruotsiin kohdistuvaa liikennettä ja samoin ruotsalaiset Suomeen kohdistuvaa liikennettä. Tuulista johtuen jääolosuhteet muuttuvat nopeasti, mikä merkitsee, että joskus kaikki liikenne kulkee Suomen rannikon läheisyydessä ja toisissa tilanteissa vastaavasti Ruotsin rannikon lähellä.
Jääolosuhdetiedustelu tapahtuu tänään pääasiassa hyödyntämällä satelliittikuvia. Helikoptereita ei nykyään enää tarvitse merkittävästi käyttää. Dronien käyttöä selvitellään, ja niillä tullee olemaan huomattava rooli tulevaisuudessa.
Tulevat haasteet Ruotsissa
Ruotsissa ennakoidaan merkittävää laajennusta lähivuosina Perämeren liikenteeseen. Merkittäviä teollisuusinvestointeja on jo nyt meneillään Norrbottenin alueella. Nämä liittyvät kaivosteollisuuteen, akkuteollisuuteen ym. Tänään esimerkiksi Luulajan satamassa rekisteröidään vuodessa 650 kauppalaivakäyntiä, ja luvun odotetaan kasvavan vuoteen 2030 noin kolminkertaiseksi eli 2000 laivakäyntiiin vuodessa. Luulajan sisääntuloväylän leventäminen ja syventäminen ovat meneillään.
Laivakoon odotetaan myös jonkin verran kasvavan. Tulevien jäänmurtajien mitoituksen perustaksi on oletettu avustettavan laivan maksimileveydeksi 32 m, joka luku on itse asiassa sama kuin Panaman kanavan maksimimitta ennen kuin kanavan laajennus toteutettiin. Leveys 32 m merkitsee esimerkiksi irtolastilaivojen osalta noin 65.000 tonnin kantavuutta (tdw).
Toinen suuri odotettavissa oleva muutos liittyy merituulivoimakenttien toteuttamiseen. Hankkeita on runsaasti sekä Suomen että Ruotsin puolella. Pohjanlahden alueelle ennustetaan yhteensä jopa lähes 5000 tuulivoimayksikköä. Ensimmäiset kentät otetaan luultavimmin käyttöön heti 2030–luvun alussa.
Merituulivoimakentillä tule olemaan huomattava merkitys laivaliikenteeseen ja jäänmurtajien toimintaan. Merituulivoimayksiköt (turbiinit) tulevat jo itsessään vaikuttamaan jääolosuhteisiin, koska liikkuvassa jääkentässä kukin yksikkö toimii tavallaan jäätä murtavana laitteena. Jäänmurtaja-avustus toimii yleensä siten, että jääolosuhdetiedustelun perusteella valitaan jääolosuhteiden kannalta helpoin reitti. Merituulivoimayksiköt tulevat asettamaan merkittäviä rajoituksia reitin valinnalle. Oheisessa kuvassa on koottu jäänmurtajien liikkeet yhden toimintakauden aikana Luulajan läheisyydessä. Selvästi on nähtävissä, että ”koko alue on käytetty”. Kun otaksutaan kuvassa olevalle alueelle esimerkiksi 500 tuulivoimayksikköä, jotka olisi sijoitettu vaikkapa yhden kilometrin etäisyydelle lähinnä olevasta toisesta tuulivoimayksiköstä, on helppo nähdä, että reittien valinta tulee olemaan tulevaisuudessa huomattavan rajoitettua nykyiseen verrattuna.
Tuulivoimapuistojen vaikutusta jäänmurtajatoimintaan ja jäänmurtajien vaatimuksiin on varmaankin hyvin vaikea arvioida etukäteen ennen kuin kentät ovat toiminnassa. Väistämättä tämä merkitsee sitä, että seuraavan sukupolven jäänmurtajien hankinnassa, mikä on pitkälti jo meneillään molemmissa maissa, vaikutuksia ei vielä pystytä täysimääräisesti ottamaan huomioon. Tuulivoimapuistojen kehityksen osalta Suomessa ollaan aivan samassa tilanteessa kuin Ruotsissa.
Seuraavan sukupolven jäänmurtajat
Sekä Ruotsissa että Suomessa olemassa olevien jäänmurtajien korvaaminen uusilla on huomattavan ajankohtainen. Valtiot lähtivätkin liikkeelle yhdessä tilaamalla Aker Arcticilta uuden laivan konseptisuunnittelun. Tämän valmistuttua Ruotsissa käynnistettiin prosessi, johon kuului kolmen uuden laivan hankinta (2 + 1).
Valtio teki budjettipäätöksen kahden laivan hankinnasta ja tarjouskilpailu järjestettiin telakoiden kesken vajaa vuosi sitten. Kilpailu rajoitettiin EU – maihin ja sellaisiin maihin, joilla on valtion hankintoihin liittyvät järjestelyt EU:n kanssa. Lähinnä kysymykseen tulivat tällaisista maista potentiaalisesti ehkä Etelä-Korea, Norja ja Singapore.
Yhteenveto hankittavan laivatyypin ominaisuuksista:
Suurin pituus noin 126 m
Suurin leveys noin 28 m
Leveys vesilinjassa noin 27,4 m
Suunnittelusyväys 8 m
Uppouma noin 15.400 tonnia
Jääluokka PC 4
Propulsioteho 21 – 22 MW
Henkilömäärä, max. 54
Polttoaine bio-öljy + myös metanolivalmius
Edellinen Pohjanlahdelle rakennettu uusi jäänmurtajatyyppi on IB Polaris, joka toimitettiin Suomeen Arctia Oy:lle vuonna 2016. Tähän verrattuna uusi tyyppi on rungoltaan huomattavan suuri, uppouma 40 % suurempi, mikä luonnollisesti seuraa merkittävästi suuremmasta leveydestä (14 % suurempi kuin IB Polariksella). Tehoero on 13 %, eli karkeasti ottaen jäänmurtokyky – teho/laivan leveys – on sama kuin IB Polariksella.
Laivojen rakentamisen tarjouskierros käynnistettiin vuonna 2023, mutta huhtikuussa 2024 ilmoitettiin, että kierroksen perusteella laivoja ei tulla tilaamaan, koska ”mikään saatu tarjous ei täyttänyt kaikkia asetettuja vaatimuksia”. Varsin ilmeistä oli myös, että tarjousten hinnat olivat merkittävästi korkeampia, kuin mitä SMA oli otaksunut.
Jouduttiin siis uuteen tarjouskierrokseen, joka on nyt käynnistynyt kesän 2024 aikana. Uusi kierros rajoittuu yhden laivan hankintaan, koska SMA aikaisempien tarjousten perusteella on nähtävästi päätynyt siihen, että nyt hyväksytyllä budjettivarauksella ei saada kahta laivaa hankittua. Uutta kierrosta ei ole rajoitettu vain ensimmäisen kierroksen tarjoajiin, vaan siihen lähdettiin täysin puhtaalta pöydältä.
Tavoitteena on saada uusi laiva tilattua maaliskuussa 2025, jolloin laivan toimitus voisi vielä ehkä onnistua vuoden 2027 lopussa. Hanke siis viivästyy ainakin vuoden sen seurauksena, että alkuperäinen tarjouskilpailu jouduttiin peruuttamaan. Jatkolaivojen osalta viivästys tullee olemaan varmasti vieläkin pitempi.
Uuden tyypin konseptikehitys toteutettiin Ruotsin ja Suomen yhteishankkeena ja kustannukset katettiin yhdessä. Työn valmistuttua Suomessa kuitenkin todettiin, että laiva on tarpeettoman suuri Suomen toimintaan nähden, joten Suomessa ei käynnistetty laivan hankintaa teetetyn konseptin pohjalta. Tämä herättää paljon kysymyksiä hankesuunnittelun tasosta Suomessa, etenkin koska konseptisuunnitteluun käytettiin poikkeuksellisen suuria summia, miljoonia EUROja kummassakin maassa.
Suomessa onkin käynnistetty hanke pienemmän jäänmurtajan konseptin kehittämiseksi. Tätä tullaan kutsumaan B plus -luokan laivaksi, joka tyyppi lienee pitkällä tähtäimellä myös ruotsalaisten intressissä. Kaikissa uusissa jäänmurtajahankinnoissa pyritään hyödyntämään EU – tukea, mikä näyttää tapahtuvan EU – rahoitteisten WINMOS – hankkeiden kautta.
Uusien laivojen hankintaprosessi takkuaa
Muutaman viimeisen vuoden historia osoittaa, että uusien jäänmurtajien hankinta on tänään hankala ja varsin vaikeasti ennakoitava prosessi sekä Ruotsissa että Suomessa. Tähän on ainakin kaksi ilmeistä syytä:
• tilaajan toimesta laivojen konseptisuunnittelu laivanrakennustarjouspyyntöjen pohjaksi viedään aivan liian yksityiskohtaiselle tasolle, mikä aiheuttaa hankaluuksia telakoille, nostaa kustannuksia ja aiheuttaa aikatauluun viivästymiä
• hankintaprosessi on erittäin herkkä valituksille eivätkä tilaajat osaa käsitellä prosessia niin, että valitusten todennäköisyys minimoituisi
Konseptisuunnittelun osalta tilaajien tulisi sisäistää se, että laivan rakentava telakka joutuu kantamaan kokonaisvastuun tuotteesta siis myös kaikesta siitä, mitä tilaajan palkkaama konseptisuunnitelman laatija on sisällyttänyt tuotteeseen. Laivahankkeessa tuotteen kokonaisvastuu sälytetään aina kuitenkin totaalisesti laivan rakentavalle telakalle. Tämä on ainoa tapa laivan tilaajan minimoida omat tuotteen toteuttamiseen liittyvät riskinsä. Liian pitkälle viety konseptisuunnittelu tarjousten pohjaksi vaatii telakoilta tarjousvaiheessa huomattavasti työtä, koska telakan on ymmärrettävä yksityiskohtia myöten, mitä sen toimitukselta edellytetään. Nykykehitys johtaisi vähitellen siihen, että tilaajat joutuvat maksamaan telakoille siitä, että nämä edes antavat tarjouksia. Tästä on jo esimerkkejä mm. Saksassa.
Pitkälle yksityiskohtiin viety konseptikehitys johtaa väistämättä siihen, että uuden laivan toteuttamisprosessissa suunnitellaan laivan eri osakokonaisuuksia useampaan kertaan, koska laivan rakentava telakka joutuu itse kuitenkin tekemään suunnittelun omien järjestelmiensä mukaan laivan komponenttihankinnan ja rakentamisen perustaksi. Pitkälle viety konseptikehitys on tietysti mitä suurimassa määrin erillisten laivasuunnittelutoimistojen intressissä – paljon työtä ja liikevaihtoa ilman todellista laatuvastuuta, jonka telakka kuitenkin joutuu kantamaan. Ja laskunhan monen kertaisista töistä kantaa veronmaksaja.
Konseptisuunnitteluun käytetään tänään lähes kymmenkertainen summa EUROja siihen nähden, mitä konseptikehitykseen tulisi käyttää.
Jäänmurtaja on erittäin monimutkainen tuote, mikä sinällään lisää mahdollisuuksia siihen, että tarjoajilla on mahdollisuus tehdä valituksia, mikäli eivät saa tilausta ja mikäli tulkitsevat, että tilaaja on toiminut virheellisesti. Ajan myötä telakat varmaankin oppivat entistä enemmän käyttämään valitustietä oman intressinsä turvaamiseksi.
Valituskohteita löytyy monimutkaisen tuotteen hankintaprosessista hyvin helposti: referenssivaatimukset, vaatimukset telakan kyvykkyydelle, virheet tilaajan toimittamassa tarpeettoman yksityiskohtaisessa konseptiaineistossa jne. Yllämainitun B plus –luokan laivatyypin konseptisuunnittelukin joutui Suomessa jo hankkeen alkuvaiheessa valituksen uhriksi, kun valitus myös hyväksyttiin. Näin tarjouskierros joudutaan uusimaan. Yksikin muodollinen valitus johtaa helposti siihen, että koko laivahanke siirtyy 6–12 kk eteenpäin. Valitusmekanismi on nykyisin sen verran laajasti tunnettu, että siihen varautuminen on tilaajien syytä ottaa vakavasti huomioon.
Kyynisesti katsottuna hyväksytyllä valituksella voi tietysti nähdä valtiontalouden kannalta positiivista. Yhdestä valituksesta voi seurata parin sadan miljoonan EUROn hankintakulun siirtyminen esimerkiksi vuodella eteenpäin. Maan ja valtiontalouden intressit eivät aina välttämättä ole yhteneviä.
Ruotsalaisprojektin tapauksessa ei ollut kysymys valituksesta, mutta tarjouskierroksen peruminen ja uusiminen näyttävät kuitenkin johtaneen vähintään 12 kk:n myöhästymään.
Uuden tyypin jäänmurtajia tilataan Ruotsiin ja Suomeen tyypillisesti 20 – 30 vuoden välein. Maailman laivanrakennusteollisuudessa on ollut valtavia muutoksia viime vuosikymmenen aikana. Liittyminen EU:iin ja yleinen kilpailusäännösten lisääntyminen on tuonut paljon uutta hankintaprosesseihin.
Jotta jäänmurtajia ylipäätänsä saataisiin Ruotsissa ja Suomessa hankituksi ja jotta kustannukset pysyisivät edes kohtuullisina, tilaajaorganisaatioiden olisi syytä ymmärtää ja hyväksyä tämän päivän telakkateollisuuden realiteetit. Muutoin joudutaan pikkuhiljaa samalle tielle, missä USA:n ja Kanadan valtiot ovat olleet jo vuosikymmeniä: järjettömän korkeat kustannukset ja hankkeiden toteuttamisajat 10 vuodesta eteenpäin.
Teksti Eero Mäkinen
