Helsingin keskustakirjasto Oodissa pidettiin syyskuun alussa Meriliiton järjestämä avoin keskustelutilaisuus, jossa puntaroitiin Suomen merenkulun huoltovarmuutta. Tilaisuudessa oli runsaasti osanottajia, ja esitykset herättivätkin vilkasta keskustelua yleisön keskuudessa.
Keskustelutilaisuuden aloitti professori Lauri Ojala Turun kauppakorkeakoulusta. Turun yliopiston monialainen tutkimusryhmä oli laatinut viime talvena raportin merenkulkumme huoltovarmuudesta riskiskenaarioineen, poikkeusolojen kriittisten kuljetusten osalta. Ojalan esitys oli koko aiheen kannalta keskeinen selvitys, jonka tilaajina olivat olleet muut tilaisuudessa esiintyneet tahot. Tutkimuksessa oli tarkasteltu tilastoanalyysien, haastatteluiden ja työpajojen avulla merikuljetusten riittävää huoltovarmuuskapasiteettia.
Satamakapasiteetin riittävyys keskeistä
Suomen ulkomaankaupan ja merikuljetusten tilannekuva vuodelta 2021 kertoi merituonnin olleen n. 45 miljoonaa tonnia ja meriviennin puolestaan n. 50 miljoonaa tonnia. Suomalaisalusten osuus irtolastiliikenteessä on melko alhainen, pois lukien raakaöljyn tuonti. Ro-ro- tai ro-pax -alusten tuonnista n. 50 % ja viennistä yli 40 % tapahtuu puolestaan suomalaisaluksilla. Konttiliikenteestä alle 5 % tapahtuu suomalaisilla konttialuksilla. Poikkeusolojen esimerkkiskenaario ja arvio ulkomaisen tonniston tarpeesta, ilman mahdollisia maanpuolustuksen varauksia, olikin se että kotimaisen tonniston arvioitu riittävyys Ro-ro- tai ro-pax -alusten osalta on 100 %, mutta konttialusten kohdalla vain 10 %.
Huoltovarmuudelliset johtopäätökset satamista olivat Ojalan mukaan ne, että kokonaismäärät ovat laskussa, mutta satamakapasiteetti riittää 2020-luvulla normaalioloissa. Poikkeusolojen pienempien määrien käsittelyyn kapasiteetti riittänee puolestaan erittäin hyvin. Ro-ro-liikenne sopeutuu poikkeusoloihin melko hyvin ja nopeasti. Jos tavaravirtojen reitit ja/tai koostumus muuttuvat merkittävästi, voivat pullonkauloja olla mm. nestemäiset irtolastit, erityisesti öljynjalosteet, konttiliikenne sekä yksittäiset kuivat irtolastit. Satamien ja satamaoperaattoreiden investoinnit ovat kuitenkin olleet viime vuosina kohtalaisen suuret, ja satamaoperaattorit ovatkin avainasemassa operatiivisen toiminnan sujuvuuden varmistajina.
Osaamista ja kriittisiä resursseja
Henkilöstön osaamisen ja riittävyyden osalta Ojala kertoi osaamistason merenkulussa olevan Suomessa kansainvälisesti katsoen erittäin korkea. Suomi on monilla meriklusterin osa-alueilla maailman huippua. Kansi- ja konepäällystön sekä 2. asteen opetuskapasiteettia on huomattavasti koulutusmääriä enemmän; Suomessa on neljä merenkulkuoppilaitosta. Huoltovarmuuden kannalta huolestuttava kehitys on kuitenkin se, että suomalaisten merenkulkijoiden määrä pienenee. 5-10 vuodessa saattaa syntyä pulaa osaajista myös hallinnossa ja yleispalveluissa, joissa nyt noin 500 henkilöllä on kansipäällystön tutkinto.
Muita huomioita olivat mm., että jäävahvistetun tonniston pysyminen Suomen liikenteessä on erittäin tärkeää. Kriittisiä resursseja ovat myös luotsit ja talvimerenkulun avustus. Myös satamien ja maayhteyksien jatkuvuuden hallinta ja kapasiteetti on hyvin tärkeää. Merialueiden laajat sulut ovat Ojalan mukaan epätodennäköisiä ja vaikeita toteuttaa, ja niistä koituisi haittaa kaikille osapuolille. Eräs kysymysmerkki ovat merivakuutusten saatavuus ja hinnat, jotka voivat muuttua nopeasti. Pandemia-ajan huomio oli puolestaan se, että eri toimijoiden pandemia-resilienssi oli hyvä, ja paransi tiedonvaihtoa sekä kykyä yhteistoimintaan.
Ammattitaitoiseen työvoimaan panostettava
Yhteenvetona Ojala kertoi Suomen huoltovarmuuden nojaavan vahvasti normaaliajan logistisiin ratkaisuihin. Merikuljetuksista tehdään lähes 70 % ulkomaille rekisteröidyillä aluksilla. Tilanne on syntynyt pitkän ajan myötä erityisesti laivaajien ratkaisujen kautta. Lippuvaltio onkin usein omistussuhdetta olennaisempi tekijä huoltovarmuudelle. Myös aluksen todellinen omistussuhde, varustamon kotipaikka, aluksen liikennealue, miehistön koostumus sekä muut sitoumukset vaikuttavat kokonaisuuteen.
Suomalaismerenkulkijoiden määrän hupeneminen koetaan huolenaiheeksi. Varustamoilla on ongelmia jo nyt, viranomaisilla ja yleispalveluissa voi puolestaan olla isoja ongelmia viimeistään 2030-luvulla. Alan koulutetun työvoiman riittävyys ja varmistaminen nousikin keskeiseksi tekijäksi sekä Ojalan että muiden luennoitsijoiden kommenteissa.
Yhteistyötä eri osapuolten välillä
Jukka Etelävuori Huoltovarmuuskeskuksen operatiiviselta osastolta jatkoi Ojalan puheenvuoron jälkeen näkemyksillään kansakunnan kokonaisvarautumisen kannalta.
Etelävuoren mukaan toimivat markkinat ja kilpailukykyinen talous ovat huoltovarmuuden perusta. Oleellista huoltovarmuustoiminnassa on viranomaisten, elinkeinoelämän ja kansalaisyhteiskunnan sujuva yhteistyö.
Toimivuuden varmistaminen nousi esityksessä esiin. Eli se, että satamat, meriliikenteen ohjaus (VTS), luotsaus, jäänmurto sekä väylänhoito toimivat moitteetta. Sekä myös, että vakuutuksia on saatavilla ja merenkulku Suomeen on kaupallisesti järkevää ja turvallista.
Tiivistyvä yhteistyö viranomaisten ja elinkeinoelämän välillä nähtiin myös oleelliseksi. Varautumisen kehittäminen onkin paljolti viranomaisten kontolla. Sopimuksia koti- ja ulkomaisen tonniston käytöstä poikkeusoloissa olisi kyettävä tarvittaessa tekemään.
Jäävahvistettu tonnisto oleellinen tekijä
Vesikuljetuspoolin puheenjohtaja, Suomen Varustamot ry:n toimitusjohtaja Tiina Tuurnala kommentoi tilannetta Suomen varustamoiden kannalta. Tuurnala totesi Itämeren turvallisuustilanteen muuttuneen Venäjän hyökkäyssodan seurauksena, ja että kotimaista jäävahvistettua tonnistoa ei välttämättä ole riittävästi huoltovarmuuden tarpeisiin poikkeusoloissa.
Itämeri on vaativa merialue, jossa on paljon matalikkoja, karikkoja, kapeat väylät sekä haasteelliset jää- ja talviolosuhteet. Liikenne on vilkasta, ja risteävää liikennettä on runsaasti.
Huoltovarmuuden ja jatkuvuuden hallinta perustuu myös Tuurnalan mukaan normaaliolojen toimintamalleihin ja toimiviin markkinoihin. Vakavissa kriisitilanteissa viranomaisilla on kuitenkin valmiuslain perusteella mahdollisuus ohjata ja tarvittaessa priorisoida Suomen rekisterissä olevia aluksia ja suomalaisia varustamoja. Jäävahvisteinen, jäissä kulkukykyinen tonnisto ja osaavaa merihenkilöstö ovat huoltovarmuuden avaintekijöitä.
Laivameklareiden tehokkaampaa hyödyntämistä
Toiminnanjohtaja Sari Turkkila Suomen Laivameklarit ry:stä toi esiin laivameklaritoiminnan ja ulkomaisten laivojen näkökulmaa huoltovarmuuden kannalta. Suomessa on vain muutamia, varsin pieniä rahti- ja alusmeklariyrityksiä, jotka ovat keskittyneet lähinnä kuivien irtolastien ja break bulk -lastien välitykseen. Rahtimeklarien rooli huoltovarmuustilanteessa kuitenkin korostuu aluskapasiteetin saatavuuden ja sopimusjärjestelyjen asiantuntijoina. Meklarit voisivatkin tuottaa ennakkoon ja vaikkapa määräajoin markkinaselvityksiä kapasiteetin saatavuudesta ja rahtitasoista.
Yritysten ja henkilöstön vähäisen määrän vuoksi rahtimeklaritoimintaan ja siihen liittyvään osaamisen säilymiseen Suomessa olisi Turkkilan mukaan tarkoituksenmukaista kiinnittää huomioita. Huoltovarmuustilanteessa ja ennakkomaksun saamisen ongelmissa – meklari vastaa vieraan laivan maksuista – olisi harkittava, olisiko laivanselvittäjille järjestettävissä valtion takuu aluskäyntiin liittyvien maksujen maksamiseen, erityisesti jos lasti on huoltovarmuuskriittinen.
Myös Turkkila korosti, että Suomen merikuljetusten huoltovarmuus on rakentunut normaaliolojen markkinoiden toimivuudelle, ja markkinoiden toimivuudesta on siten pidettävä huolta. Viranomaisten vaikuttamismahdollisuudet ulkomaisiin toimijoihin ovat rajoitetut, joten poikkeusoloja varten tarvitaan erityistoimia ja erillisiä sopimuksia. Ulkomaiset varustamot ovatkin kiinnostuneita keskustelemaan yhteistyön eri vaihtoehdoista.
Sotilaallisesti huoltovarmuus kunnossa
Lopuksi merivoimien huoltopäällikkö, kommodori Juha Torkkeli esitteli tilannetta Itämeren sotilaallisen infrastruktuurin näkökulmasta, merivoimien varautumisesta poikkeusoloihin sekä Suomen Nato-jäsenyyden vaikutuksista.
Torkkeli kertoi Itämeren olevan omaleimainen ja haasteellinen merialue, mutta tilanteen olevan sotilaallisesta näkökulmasta Suomella hyvin kontrollissa. Venäjän Ukrainaa vastaan aloittaman sodan johdosta ovat painotukset Itämeren turvallisuuteen ja tärkeiden merikuljetusten turvaamiseen kasvaneet entisestään. Myös merivoimien uudet ja modernit kalustohankinnat, kuten neljä Laivue 2020 -hankkeen korvettia, parantavat tilannetta huomattavasti. Suomen Nato-jäsenyys antaa puolestaan läntisen sotilasliiton tarjoaman suojan, ja helpottaa merenkulun huoltovarmuuden järjestämistä osaltaan.
Yhteenvetona Meriliiton keskustelutilaisuudesta voisi sanoa, että merenkulun huoltovarmuus on kohtalaisen hyvällä tolalla, vaikka parannettavaa aina tietenkin on. Yhteinen huoli on alan kotimaisten toimijoiden riittävyyden varmistaminen. Tähän seikkaan on luennoitsijoiden mukaan kuitenkin jo puututtu, ja toimenpiteet tilanteen parantamiseksi aloitettu.
Teksti ja kuvat Teemu Simola
