Suomen itsenäistyttyä merenkulun asioita määrättiin hoitamaan merenkulkuhallitus, joka perustetiin yli satavuotisen luotsi- ja majakkalaitoksen pohjalle. 1990-luvun lopulla tämä keskusvirasto nimettiin merenkulkulaitokseksi, kunnes se vuoden 2009 lopulla päätettiin lopettaa kokonaan ja toiminnot hajauttaa silloin perustettuihin kaikkia liikennemuotoja hoitaviin Liikennevirastoon, Liikenteen turvallisuusvirastoon ja tuotantopalvelut erillisiin valtionyhtiöihin kuten Meritaitoon ja Arctiaan. Luotsaustoiminnot oli eriytetty omaan valtion erityisyhtiöön jo vuonna 2004.
Kuluneen viidentoista vuoden aikana kokemus on osoittanut, että eri liikennemuotojen asioiden hoito kuitenkin toteutuisi tehokkaammin, jos kullakin yksiköllä olisi alaan perehtynyt kokenut johto ja näiden välillä hyvin toimivat koordinoivat yhteydet. Samoin ministeriön organisaatiouudistuksen yhteydessä, joka astui voimaan helmikuun alussa, liikennemuotokohtaiset johtajat katsottiin tarpeellisiksi.
Meriliiton aamukahvitilaisuuden aloitti Traficomin Sanna Sonninen, joka palautti mieliin vanhan merenkulkulaitoksen toimintoja ja vastuualoja ja osoitti, että mitään ei ole ”hukattu” ja että vastuut eri virastojen kesken kattavat kaiken mikä aikoinaan hoidettiin vanhassa mkl:ssakin. Jotkin palvelutuotannot, kuten alusliikennepalvelu (VTS), jäänmurto, väylänhoitopalvelut sekä luotsaus on kuitenkin ulkoistettu omiin valtion kokonaan omistamiin erityistehtäväyhtiöihin Fintraffic, Arctia ja Finnpilot.
Varjolaivat vaiko rinnakkaislaivasto
Liikenne- ja viestintäviraston eli Traficomin organisaatiossa uusi merenkulkusektori kuuluu Pietari Pentinsaaren johtamalle toimialalle ”Liikenteen turvallisuus ja palvelut” siinä missä myös maaliikenne ja ilmailukin. Merenkulusta virastossa vastaa viime lokakuusta alkaen merikapteeni, DI Sanna Sonninen.
Sonninen kävi tilaisuudessa läpi viimeaikaisia ajankohtaisia kaapeli- ja putkivaurioita ja vilkas keskustelu käytiinkin tuoreesta Eagle S-tapauksesta, joka monilta osin liittyi Traficomin tehtäviin. Hänen johtamansa merenkulkusektorin tehtäviin kuuluu mm. merenkulun valmius- ja varautumisasioiden koordinaatio yhdessä viraston muun turvallisuus- ja varautumistoiminnan kanssa sekä merenkulun laajempi viranomaisyhteistyö ja sen koordinointi muiden viranomaisten kanssa.
Sonnisen mukaan varjolaivoja on alettu rekisteröidä jo maihin, jotka eivät ole IMO:n jäseniä ja joilla ei ole varsinaista lippuviranomaista valvontaa varten. Sonninen totesikin, että pitäisi oikeastaan alkaa puhua rinnakkaislaivastoista asian oikeaksi ymmärtämiseksi. Tällaiset alukset eivät välttämättä halua noudattaa IMO:n kansainvälisiä alusturvallisuuskonventiota.
Sonnisen johtaman merenkulkusektorin tehtäviin kuuluvat myös kauppamerenkulun reittituet ja miehistötuet sekä viraston merenkulun lainsäädäntötyön koordinaatio. Sektori vastaa myös merenkulkuun liittyvien analyysipalveluiden kehityksestä sekä virastolle kehitettävän merenkulun markkinaseurannan ja European Maritime Single Window:n (NEMO) merenkulun viranomaistoimintojen kehittämisestä.
Traficomin merenkulun sektoriin kuuluu uudessa organisaatiossa kolme osastoa: meriturvallisuus ja ympäristö, merikartoitus sekä merihenkilöstö ja veneily sekä lisäksi kolme erillistä yksikköä: viranomaisyhteistyö, merenkulun kansainvälisten ja T&K asioiden koordinaatio sekä vesiväylät. Traficomin palveluksessa on yhteensä 1 300 henkeä, merenkulkusektorissa noin 70 henkeä.
Uuden organisaation myötä vastuualueet merenkulun sektorilla on saatu selkiytettyä. Aleksi Uttula vastaa Sonnisen alaisuudessa viranomaisyhteistyön yksiköstä. Merenkulun kansainvälisten ja TKI-asioiden koordinaatioyksikölle (Juha-Matti Korsi) kuuluu merenkulunhallinnon kansainvälisen toiminnan prosessien hallinta ja niihin liittyvä perehdytys sekä ohjaus, merenkulun T&K-toiminnan koordinointi ja tilannekuvan ylläpito, merenkulun säädöstoiminnan koordinointi sekä saariston liikenne- ja kuljetuspalvelujen rahoitukseen ja saaristoliikenteestä vastaavan ELY:n toimialaohjaukseen liittyvät tehtävät kuin myös valtion vastuulla olevan saaristoliikenteen rahoituksen ja tilaajaorganisaation (VARELY) toimialaohjaus.
Sektorin vesiväyläyksikkö (vetäjänä Maarit Mikkelsson) tekee vesiväyläpäätökset, hoitaa vesiväyliin liittyvän sääntelyn, ohjeistukset, kielto- ja rajoitusasiat sekä väylänpitäjien valvonnan, alusliikennepalvelulain mukaiset toimivaltaisen viranomaisen tehtävät, merivaroituskoordinaattorin tehtävät ja antaa vesilain mukaiset ja merialuesuunnitteluun liittyvät lausunnot sekä merituulivoimaan liittyvät tehtävät ja ohjeistukset. Sillä on myös reittijakojärjestelmiin liittyviä tehtäviä.
Meriympäristöön (Toni Karppinen) Traficomilla puolestaan liittyy monia viranomaistehtäviä, mm. luvat ja hyväksynnät, tulkinnat ja ohjeistukset sekä kotimaisen että kansainvälisen sääntelyn kehittäminen ja mm. ympäristöön liittyvä tutkimustoiminta.
Nämä ympäristökysymykset Traficomilla kattavat nykyään hyvin laajan skaalan: kasvihuonekaasut (CO₂ CH₄ ja N₂O), pakokaasut (NOₓ ,SOₓ ja PM), VOC-yhdisteet, CFC ja halonit, öljyt, kemikaalit, haitalliset aineet, käymäläjäte- ja haarmaat vedet, antifoulingyhdisteet, biofouling, painolastiveden laatu, alusjätteet, vedenalainen melu (URN), rikkipesurien pesuvedet ja myös alusten romutus.
Merikartoitus kuuluu myös Traficomin merenkulkusektorin tehtäviin, onhan se osaltaan varmistamassa turvallista merenkulkua. Merikartoitus-osasto (Jouni Lappalainen) vastaa merenmittauspalveluista, merikarttatuotteista (joiden myynti paperisena edelleen jatkuu) sekä N2000 merikarttauudistuksesta. Karttauudistus on aloitettu Pohjanlahdelta ja jatkuu tänä vuonna Saaristomerelle ja ensi vuonna Suomenlahdelle ja viedään loppuun 2027 sisävesien osalta.
Merenmittausyksikkö hankkii, valvoo ja vastaanottaa ulkopuolisten urakoitsijoiden merenmittaukset niin pinnalta kuin ilmasta, ylläpitää merenmittaustiedot ja tietojen aineistopalvelun tarvitsijoille ja osallistuu vesirakentamisen kaavoitukseen ja luvitukseen. Se myös määrittelee merirajan peruspisteet.
Merenkulkijat ja veneily-osastolla (Henri Wallenius) toimiva merenkulun pätevyydet-yksikkö myöntää kaikki merenkulkijoiden pätevyysasiakirjat (Santeri Lunkka) , ylläpitää liikenneasioiden rekisteriä merenkulkijoiden osalta ja vastaa pätevyyksiin liittyvästä kansainvälisestä toiminnasta. Tämä kattaa miehistön ja päällystön pätevyyskirjat, lisäpätevyystodistukset, meriradiopätevyydet ja niihin liittyvän tukitoiminnan hallinnoinnin, ulkomaisten merenkulkijoiden kelpoisuustodistukset, meriliikenteen ohjauksen (VTS) henkilöstön pätevyystodistukset, luotsauksen lupakirjat, veneilypätevyydet sisältäen myös radiopätevyydet, liikenneasioiden rekisterit pätevyyksiin, koulutuksiin ja meripalveluun liittyen sekä IMO:oon ja EU:hun vaikuttamisen. Kaiken kaikkiaan Traficom myöntää 5 000-8 000 henkilölupaa vuosittain, näistä osan suomalaisten kouluttajien, kuten esim. Aboa Maren ulkomailla, muun muassa Filippiineillä kouluttamille henkilöille. Max Wilhelmsonille kuuluu alus- ja venerekisterit sekä merenkulun tuet. Alusrekisteriä – ja esimerkiksi aluskiinnitykset – hoidetaan edelleen Vanhasen hallituksen hajasijoituksen seurauksena Rovaniemellä.
Väylävirasto hoitaa liikkumistarpeet
Väyläviraston Väylänpidon toimiala vastaa teiden ja ratojen sekä vesiväylien kunnossapidosta sekä tekniikasta ja ympäristöstä. Väyläviraston organisaatiossa vesiliikenne kuuluu Virpi Anttilan johtamalle Väylänpito-toimialalle, kuten myös ratojen ja teiden kunnossapito sekä tekniikka- ja ympäristöosasto.
Johtajaksi toimialan vesiliikenneosastolle nimitettiin jo aiemmin YTM, MBA (Helsingin kauppakorkeakoulu), Elisa Mikkolainen, jonka urapolku on kulkenut Kemira GrowHown laivauspäälliköstä Crystal Poolin 2011-2016 ja Meriaura Groupin 2017-2018 toimitusjohtajaksi. Väylän uudessa organisaatiossa Mikkolainen toimii nyt myös vesiliikennejohtajana. Vesiliikenneosaston merenkulkuyksikön päällikkönä puolestaan toimii DI Helena Orädd. Meriväyläyksikön ja sisävesiväyläyksikön päällikköinä jatkavat DI Simo Kerkelä ja DI Tero Sikiö.
Vesiliikenneosaston tehtävänä on väyläverkon suunnittelu, kehittäminen ja kunnossapito sekä talvimerenkulun järjestäminen. Väyläviraston eli käytännössä Väylän lakisääteisenä velvollisuutena on huolehtia riittävästä jäänmurtaja-avustuksen saatavuudesta Suomen vesialueille ja jäänmurron avustusrajoitusten asettamisesta. Väylä tekee kiinteää yhteistyötä Ruotsin Sjöfartsverketin ja Viron Klimaministeeriumin kanssa jäänmurron operatiivisissa kysymyksissä sekä talvimerenkulkujärjestelmän tutkimus- ja kehitystyössä. Väylän vastuulla on myös liikenteenohjauksen järjestäminen (vesiliikenteessä VTS-toiminnot) palvelusopimuksella valtionyhtiö Fintrafficin kanssa.
Väylä on merkittävä tilaajaorganisaatio. Väylän palveluksessa on noin 490 henkeä, mutta palvelusopimustensa kautta se työllistää välillisesti 18 000 henkeä. Koko viraston vuosibudjetti on noin 2 miljardia euroa, siitä vesiliikenteen osuus runsaat 110 milj. euroa, mistä noin 70 miljoonaa jäänmurron kustannuksina.
Hoidettavia rannikkoväyliä on noin 8 300 km, sisävesiväyliä 8 000 km. Näistä noin 4 000 km on kauppamerenkulun väyliä. Saimaan kanavan lisäksi ylläpidetään 31 muuta sulkukanavaa. Hoidossa on yhteensä 25 600 erilaista merenkulun turvalaitetta (majakkaa, poijua, viittaa, loistoa tai linjataulua). Väylien hoito edellyttää mittauksia, kehittämistä, tutkimusta ja suunnitteluttamista. Meriväylien hoitoon kuluu vuodessa noin 8 milj. euroa, sisävesiin noin 2,5 milj. euroa ja kanaviin n. 7,5 milj euroa. Turvalaitteiden ja kanavien korjauksiin sekä kunnossapitoruoppauksiin käytetään noin 10 milj. euroa, väylä- ja turvalaitesuunnitteluun ja tarkastuksiin noin 2 milj. euroa. Vesiliikenneosasto vahvuus on noin 30 henkeä.
Käynnissä olevia ajankohtaisia hankkeita ovat Mikkolaisen kertomana jäänmurtopalveluiden sopimusten kilpailuttaminen kolmella vuodella kaikkien jm-kategorioiden osalta (A-, B- ja C-luokan murtajat), Keiteleen ja Joensuun alueiden väylänhoidon urakat (5 v.), Heinäveden ja Tahkon reittien kanavien käytön ja kunnossapidon urakat (5 v) , Kokemäen vesistön kanavien käytön ja kunnossapidon urakat (5 v), Ahvenanmaan, Saaristomeren ja Selkämeren väylänhoitourakka (5 v) sekä vesiväylien turvalaitteiden kaukovalvonta ja –hallintahankkeita sekä muutamia kunnossapitoruoppauksia. Lisäksi jatketaan korkealaatuisten alussimulaattoreiden hyödyntämistä väylien suunnittelussa sekä kehitetään alusten painumalaskurin käytettävyyttä painumien arviointiin vaikeissa jääolosuhteissa. Jäänmurtojärjestelmän kokonaispäästöjä koskeva mallinnus on valmistumassa. Sen avulla varustamot ja lastinantajat voivat sisällyttää päästöraportointiinsa jäänmurron osuuden. Alustavien analyysien mukaan Suomen ja Ruotsin jäänmurtajien CO₂-päästöt viime talvikaudelta olivat noin 85 000 tonnia ja NOₓ-päästöjen osalta 3 900 tonnia.
Ruotsin kanssa käynnissä olevaan WINMOS III EU-hankkeeseen, joka saa rahoituksensa komission 2021-2026 CEF-ohjelmassa, kuuluu kolme merkittävää talvimerenkulkuun liittyvää osioita: B+-luokan jäänmurtajan konseptisuunnittelu (VOIMA-murtajan korvaava alus), merenkulkijoiden talvimerenkulun osaamisen kehittäminen ja merijään dynamiikan mallinnus, jossa tavoitteena on arvioida tulevien merituulipuistojen jäävaikutuksia. Mallinnuksessa tarkastellaan koko Pohjanlahden ja Merenkurkun (Basin) aluetta, yksittäistä tuulivoimapuistoa ympäristöineen sekä yksittäistä meressä seisovaa rakennetta.
Uusien murtajien hankkimista suunnitellaan
Orpon hallituksen ohjelmaan on kirjattu, että ”käynnistetään jäänmurtajien pitkäjänteinen uusimisohjelma”. Väylävirasto aloitti jo viisi vuotta sitten Ruotsin kollegojensa kanssa uuden Perämeren murtajan suunnittelun yhdessä Aker Arcticin kanssa. Ruotsi on omalta osaltaan jo kertaalleen käynnistänyt sarjan hankintaprosessin, mutta ei saanut yhtään tiukkoja ehtoja täyttänyttä tarjousta. Nyt sillä on käynnissä myönnetyn määrärahan puitteissa yhden murtajan hankinta, jossa ratkaisuun toivotaan päästävän ennen kesää.
Maan hallitusten viime syyskuun tapaamisen yhteydessä annetussa julkilausumassa ”Suomi ja Ruotsi pitivät tarpeellisena jatkaa tiivistä yhteistyötä Itämeren alueella ja sen ulkopuolella jäänmurtolaivastojen uudistamiseksi ja operatiivisen koordinoinnin vamistamiseksi ottaen huomioon jäänmurtajien kasvavan strategisen merkityksen. Suomen ja Ruotsin toimivaltaiset viranomaiset perustavat yhteisen työryhmän, jonka tehtävänä on selvittää ja tunnistaa yhteisiä etuja ja hyötyjä.” Työryhmä on Mikkolaisen mukaan parhaillaan aloittamassa toimeksiantoaan.
Ympäristömääräysten tiukentuminen ja alkava merenkulun päästökauppa ovat keskeiset ajurit uusien laivojen rakentamisessa ja operoinnissa. Muun muassa näiden seurauksena Itämerellä liikkuvien kauppalaivojen koko on kasvussa, niin pituuden, leveyden, uppouman kuin tuulipinnankin osalta. Uusien alusten suhteelliset konetehot ovat laskemassa nopeasti verrattuna vanhempaan kalustoon. Yhä harvempi kauppa-alus rakennetaan korkeimpiin jääluokkiin, IASuper aluksia tuskin enää lainkaan. Alukset päästösyistä optimoidaan entistä enemmän vain avovesiajoon alhaisemmilla nopeuksilla ja näin niitä joudutaan talven jäissä entistä enemmän hinaamaan murtajilla. Kaiken lisäksi miehistöt ovat entistä kokemattomampia talvi- ja jääolosuhteisiin.
Lisäksi suurten investointien odotetaan lisäävän erityisesti isompien alusten tavaravirtoja Perämeren kummallakin puolella ja merituulipuistojen rakentaminen tulee rajoittamaan talvimerenkulun käyttöön jääviä merialueita. Lisäksi sotilaallisen logistiikan tarpeet kasvavat rauhankin aikana ja huoltovarmuuteen varautuminenkin tulee ohjaamaan kaluston tarpeita. Toisaalta vihreän siirtymän logistiikka tulee näkymään tulevaisuuden merenkulussa. Vaihtoehtoisten polttoaineiden varastointia tuskin tullaan toteuttamaan joka satamassa, mikä tarkoittaa pienemmällä tonnistolla tapahtuvia siirtokuljetuksia.
Mikkolainen esitteli tilastojen valossa aluskaluston kehitystä. Analyysit kattoivat 4 898 aluksen 284 000 satamakäyntiä vuosina 2010-2023 ilman RoPax-liikennettä.
Suomen hallitus päätti joulun alla hakea EU-CEF tukea noin 10 MW:n B+ luokan ”Aino”-murtajan kehittämiseen ja rakentamiseen siten, että se valmistuisi vuonna 2028. Mikkolaisen esittämässä murtajien uusimisohjelmassa Urho-luokalle hankittaisiin kaksi korvaajaa 2030-luvulla, kun Ruotsi tavoittelee ensimmäistä korvaajista toimitukseen jo 2027.
Liikenne- ja viestintäministeriön organisaatiomuutos
LVM toteutti helmikuun alussa voimaan tulleen organisaatiomuutoksen, toteuttaen samalla valtion säästötavoitteita. Osastojen määrää vähennettiin ja tehtäviä uudelleenjärjesteltiin. Merenkululle ja ilmailulle on nimetty uudistuksessa oma uusi johtaja, VTM Päivi Antikainen. Päivi Antikainen on valmistunut valtiotieteiden maisteriksi 1997 Helsingin yliopistosta. Hän on työskennellyt eri tehtävissä liikenne- ja viestintäministeriössä vuodesta 2000 lähtien. Väliin mahtui vajaan neljän vuoden jakso UM:n palveluksessa 2010-luvun alussa Suomen pysyvässä edustustossa Brysselissä viestintäpolitiikan ja telealan lainsäädännön parissa.
Antikainen on tullut meriklusterin toimijoille LVM:ssä tutuksi erityisesti EU:n ilmasto- ja ympäristövaatimusten asioissa. Aamukahvitilaisuudessa hän esitteli globaaleja asioita, jotka ehkä eniten tulevat vaikuttamaan hänen toimiinsa uutena ministeriön merenkulkujohtajana.
Näitä ovat hiilestä irtautuminen ja sitä tukevat keinot, merenkulun turvallisuus, geopoliittiset jännitteet merenkulun vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus ja hinnan nousu sekä toimialan työvoima- ja osaamispula. Näihin kaikkiin liittyy vahvasti myös automaation ja digitalisaation edistäminen ja sen perässä tuleva regulaatio.
EU:sta odotetaan merkittäviä merenkulkuun liittyviä esityksiä kuten EU:n kestävän liikenteen investointiohjelma ja meriteollisuusstrategia. Esitysten sisältö ei ole vielä tiedossa. Ennakkotietojen mukaan kestävän liikenteen investointiohjelman tavoitteena on varmistaa EU:n johtajuuden säilyttäminen energiasiirtymässä ja osaamisen kehittämisessä. ja parhaimmillaan se ottaisi myös meriliikenteen tarpeet hyvin huomioon.
EU:n meriteollisuusstrategian odotetaan pureutuvan mm. laivanrakennuksen kilpailukykykysymyksiin sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden lisääntyvään käyttöön ja jakeluun. Kolmas merkittävä EU:stä odotettava strategia on satamastrategia. Ennakkotietojen mukaan se tarkastelisi satamien geopoliittista asemaa ja merkitystä kriittisen infrastruktuurin kannalta. Lisäksi strategiassa tarkasteltaisiin puhtaan siirtymän ja osaamisen tarpeita satamissa.
EU komission odotetaan myös pitävän varjolaivastoon liittyvää keskustelua yllä. Ilmiöön liittyy Itämerellä ja korostuneesti Suomenlahdella erityisiä riskejä. Huonokuntoisten suurten tankkerien öljyvahinkoriskejä varten tarvitsisimme lisää öljyntojuntavalmiutta. Käynnissä Antikaisen mukaan on vaikuttaminen mm. EMSA:an öljyntorjuntakapasiteetin lisäämiseksi Itämerellä.
Todettakoon tässä, että EMSA jo kerran 2010-luvulla rahoitti ja varusti jäänmurtaja Kontiota stand-by alukseksi. Se olisi varmasti edelleen käytettävissä, samoinkuin uusi Polaris, johon on investoitu kaikki varustukset, mutta jota ei ole kuitenkaan kaupallisesti varmistettu torjuntavalmiuteen.
Euroopan Unioni on nähnyt Pariisin ilmastosopimuksen pohjalta irtautumisen fossiilisista polttoaineista välttämättömäksi ja samalla nopeutetun muutoksen Euroopan taloudellisen kilpailukyvyn palauttajana.
Antikainen luetteli myös muita mahdollisia EU komission tulevia aloitteita, jotka liittyvät merenkulkuun ja sen kautta meriteollisuuteenkin:
– Vaihtoehtoisia käyttövoimia koskevan sääntelyn sekä latausinfraa koskevan sääntelyn uudelleentarkastelu
– Päästökaupan uudelleentarkastelu, hiilen talteenotto, alusjätteiden huomiointi
– Vuoden 2040 ilmastotavoitteet ja ilmastoarkkitehtuuri
– Hiilivuodon ehkäisy
Lisäksi EU:ssa neuvotellaan energiaverodirektiivin uudistamisesta.
IMO kehittää samanaikaisesti omia kasvihuonekaasujen päästövähennystoimia, joita EU pyrkii ajamaan omien tavoitteidensa mukaisiksi:
– Markkinaehtoiset toimet: polttoainemaksu ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö tai näiden yhdistelmä
– Tuuliteknologioiden hyödyntäminen
Hallinnossa parannettavaa – IMO auditoi Suomen merenkulun hallinnon
IMO:n äskettäin suorittamaan merenkulkumme hallinnon auditoinnissa tavattiin ja haastateltiin yli 80 henkeä. Organisaatiot olivat parin vuoden ajan ennakkoon valmistautuneet, mutta kuitenkin auditoinnissa tuli esiin neljä poikkeamaa, jotka koskivat puutteita IMO:n päätösten kansallisen toimeenpanon raportoinnissa IMOlle (laajuus ja prosessit), viranomaisten tekemien hallinnon tarkastusten tulkintojen kattavuutta ja saatavuutta, lippuvaltion alustarkastusten metodiikkaa ja määrää sekä tarkastajia tukevien merenkulkuvirkamiesten osaamis- ja pätevyysvaatimuksia sekä kouluttamista.
Auditoinnissa havaittiin myös kehityskohteita. Yksi niistä oli Suomen meripolitiikoiden ja merenkulun hallinnon linjausten harmonisointi. Kehityskohde koski sekä politiikkojen harmonisointia että niiden kattavuutta.
Suomen meripolitiikan kehittämiseksi ja meripolitiikkaan liittyvien tavoitteiden toteuttamiseksi valtioneuvoston kanslia asetti aikoinaan ohjausryhmän valmistelemaan meripolitiikan toimenpideohjelman laatimista ja koordinoimaan kansallista meripolitiikkaa. Tavoitteena oli kehittää meripolitiikasta selkeä vahvuusalue Suomen meripolitiikan linjausten (VNpp 2019:4) mukaisesti. Luonnokseen pyydettiin osapuolten ja sidosryhmien lausuntoja kesällä 2021, mutta työ lässähti kuitenkin kokonaan kesken.
Nykyiseen uuteen globaaliin tilanteeseen sidotun Suomen meripolitiikan linjausten kehittäminen toivottavasti muodostuukin nyt aloittaneen merenkulkujohtajakolmikon yhteiseksi tavoitteeksi. Tiettävästi valtioneuvoston kanslia jopa ilahtuisi tästä.
Valtioneuvoston vuoden 2019 tavoitteissa linjattiin Suomen valtamerille ulottuvan meripolitiikan painopisteet ja toimet asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. Tavoitteena oli, että Suomi kehittäisi meripolitiikasta selkeän vahvuusalueen.
Meripolitiikan kärjiksi oli valittu merten suojelu, merilogistiikka, meriklusteri ja merellinen tuotanto. Kaikkiin näihin kärkiin liittyi horisontaalisina teemoina automatisaatio, digitalisaatio ja data; osaaminen, tutkimus ja koulutus; EU- ja kansainvälinen vaikuttaminen; turvallinen toimintaympäristö; sekä rahoitus.
Meripolitiikan visiossa Suomi vaikuttaa globaalisti ja tuottaa ratkaisuja siihen, että meriluonnonvarojen käyttö on kestävää, meriympäristön tila on hyvä ja ilmastonmuutos ei ylitä valtamerten kestokykyä. Suomen merenkulkuelinkeinon toiminta- ja kilpailuedellytykset ovat muiden EU:n jäsenvaltioiden tasolla ja Suomella on korkeatasoinen meriosaaminen ja innovatiivinen, jatkuvasti menestyvä meriklusteri sekä toimiva että turvallinen ja ympäristövastuullinen logistiikka. Lisäämällä tähän vielä hyvän IMO:n ja EU:n direktiivejä ohjaavan ja toteuttavan hallinnon uusi kansallinen meripolitiikka varmasti kelpaisi nyt IMO:llekin.
Teksti Mikko Niini
